Ideare e realizzare un registro Caster & Camber

[HPDxxx]

OHOHOH...... (risata grassa di babbo natale)

http://www.fensport.co.uk/Parts/Model_16/Category_2/2034



Anti Lift / Caster Kit

adds +1.0 deg caster plus anti-lift

[Demios]

Da fan della maneggevolezza e guidatore di montagna non mi entusiasma molto la cosa...

Comunque, ? sufficiente spostare gli attacchi superiori o riprofilare leggermente i triangoli inferiori, che forse ? molto meglio...Invertire i superiori credo che sia una di quelle modifiche alla cieca che fanno i drifter...Magari ci sono altri angoli da tener in considerazione eppure loro se ne sbattono altamente...

Il kit che hai postato ? anche anti-lift, che suppongo stia per anti-cabrata, il che potrebbe rendere parecchio più complessa la regolazione della sospensione perché l'asse di rotazione del triangolo inferiore non sarebbe più approssimabile a perpendicolare con quello di compressione della molla. Poi ridurrebbe anche il beccheggio.

IMHO, credo che sia per il drag-racing, perché un'auto da grip non ha bisogno di alcune cose che questo kit da, soprattutto considerando che non ? regolabile, mentre, a seconda di un tracciato stretto o veloce il caster ? la prima cosa che si va a modificare in ogni tipo di competizione.

[HPDxxx]

Da fan della maneggevolezza e guidatore di montagna non mi entusiasma molto la cosa...

Stiamo parlando di aumentare di 1 grado il caster, con il kit in questione? non penso proprio sia una modifica estrema.
Considera che su HCI, invertendo i triangoli, passano da 1,5 a 3,5 e son tutti contenti?
 

Comunque, ? sufficiente spostare gli attacchi superiori o riprofilare leggermente i triangoli inferiori, che forse ? molto meglio...Invertire i superiori credo che sia una di quelle modifiche alla cieca che fanno i drifter...Magari ci sono altri angoli da tener in considerazione eppure loro se ne sbattono altamente...

Premesso che su celica non possiamo invertire nulla, il tipo di sospensione ? diverso dalle civic.
Lavorando sopra, penso che l?unico modo sia modificare gli upper-mount, spostando i prigionieri di fissaggio ai duomi.
Ma se poi la parte sotto rimane al suo posto, l?ammo, lavorer? comunque in modo corretto?
Non vorrei creare delle tensioni sullo stelo.

Il kit che hai postato ? anche anti-lift, che suppongo stia per anti-cabrata, il che potrebbe rendere parecchio più complessa la regolazione della sospensione perché l'asse di rotazione del triangolo inferiore non sarebbe più approssimabile a perpendicolare con quello di compressione della molla. Poi ridurrebbe anche il beccheggio.

IMHO, credo che sia per il drag-racing, perché un'auto da grip non ha bisogno di alcune cose che questo kit da,

Non so? ? l?unica cosa ?pronta? e specifica che ho trovato?
Non fa altro che spostare tutto il tapezio inferiore più avanti, di conseguenza anche il fusello con mozzo e ammortizzatore.
Varierebbe (di pochissimo) anche il passo dell?auto di conseguenza.

 soprattutto considerando che non ? regolabile, mentre, a seconda di un tracciato stretto o veloce il caster ? la prima cosa che si va a modificare in ogni tipo di competizione.

eh appunto? mi sembra che la modifica del caster apporta notevoli vantaggi sotto diversi aspetti.

[Demios]

Stiamo parlando di aumentare di 1 grado il caster, con il kit in questione? non penso proprio sia una modifica estrema.
Considera che su HCI, invertendo i triangoli, passano da 1,5 a 3,5 e son tutti contenti?

Non ? poco, ma non ? esagerato. Gli effetti di 1 grado di caster sono sicuramente sensibili da subito.

Premesso che su celica non possiamo invertire nulla, il tipo di sospensione ? diverso dalle civic.
Lavorando sopra, penso che l?unico modo sia modificare gli upper-mount, spostando i prigionieri di fissaggio ai duomi.
Ma se poi la parte sotto rimane al suo posto, l?ammo, lavorer? comunque in modo corretto?
Non vorrei creare delle tensioni sullo stelo.

Queste purtroppo si creano su un McPherson e sono inevitabili. Ma ? possibile che lavorando su 1? siano quantomeno di piccola entit?.

Non credo che sia necessaria una modifica di questo tipo, non mi sono mai messo a studiare con attenzione questo dato perché sulla mia spesso avverto anche un ritorno troppo rapido a causa della carreggiata aumentata, però dovrebbe essere possibile lavorarci come per il camber, ma avendo un upper mount che permetta anche la regolazione longitudinale dell'attacco. Ne esisteranno sicuramente, non so però per la T23...

Non so? ? l?unica cosa ?pronta? e specifica che ho trovato?
Non fa altro che spostare tutto il tapezio inferiore più avanti, di conseguenza anche il fusello con mozzo e ammortizzatore.
Varierebbe (di pochissimo) anche il passo dell?auto di conseguenza.

Si appunto, questo implica come dicevo meno cabrata (ottimo per le accelerazioni da fermo) e meno beccheggio (considerando l'impianto maggiorato che hai non so quanto questo possa essere positivo, perché non riduce il movimento, ma proprio il trasferimento di carico all'anteriore in questo modo).

eh appunto? mi sembra che la modifica del caster apporta notevoli vantaggi sotto diversi aspetti.

Non saprei, mi lascia molto perplesso. Se dovessi farlo io quantomeno mi procurerei qualcosa di regolabile per giocarci e valutarne gli effetti.
Questi angoli sono un po' più critici degli altri, non ? una convergenza o un camber, bisogna valutarli bene. Potrebbe anche essere che diano consistenti vantaggi, ma di sicuro non saranno fruibili in ogni tracciato, mi spiego: come dicevo, al Col du Turini dubito fortemente che resterai soddisfatto di questo nuovo angolo, mentra magari a Monza ti sembrer? di avere tutto un'altro mezzo...

Penso che si sia già intuito che non l'ho mai modificato... Anzi, mi era balenata l'idea di ridurlo sulla CTR, ma poi non ? stato affatto necessario...

Poi dimmi, qual'? l'aspetto che più di aggrada di maggiorare quest'angolo?
E' solo che ti sei fissato perché hai letto quest'esperienza, o hai dei riscontri teorici che dicono che puoi migliorare l'esperienza di guida attuale?

[Hasso]

Mi confermate che aumentando il caster anteriore (da positivo a +positivo) si diminuisce la manneggevolezza, intesa come velocita nel cambiar direzione del veicolo?
In teoria servirebbero anche più gradi di sterzo per fare una stessa curva?

Se ? cos? personalmente, per i miei gusti sulla mia carriola, non mi convince molto come miglioria.

boh bisogerebbe trovare una cavia  

[HPDxxx]

Queste purtroppo si creano su un McPherson e sono inevitabili. Ma ? possibile che lavorando su 1? siano quantomeno di piccola entit?.

Stavo riflettendo se ? meno stressante per la struttura, spostare in avanti la parte inferiore, o spostare indietro la parte superiore
ehm?

all?atto pratico ? più facile lavorare sotto essendoci già il kit necessario.
Ma se ritrovassi quelle camber/caster plate superiori sarebbe una gran cosa?

dovrebbe essere possibile lavorarci come per il camber, ma avendo un upper mount che permetta anche la regolazione longitudinale dell'attacco. Ne esisteranno sicuramente, non so però per la T23...

eh te l?ho detto che le avevo trovate? ma non mi riesce di ripescale.. :sad:

Si appunto, questo implica come dicevo meno cabrata (ottimo per le accelerazioni da fermo) e meno beccheggio (considerando l'impianto maggiorato che hai non so quanto questo possa essere positivo, perché non riduce il movimento, ma proprio il trasferimento di carico all'anteriore in questo modo).

B? avendo già il posteriore leggerissimo (2 posti, tutta vuota), quindi una distribuzione dei pesi sbilanciata all?anteriore, ridurne ulteriormente il trasferimento in fase di frenata, potrebbe essere anche un vantaggio, non pensi?

Non saprei, mi lascia molto perplesso. Se dovessi farlo io quantomeno mi procurerei qualcosa di regolabile per giocarci e valutarne gli effetti.

Si e no?
Il vantaggio del regolabile ? sicuramente la possibilit? di trovare l?impostazione che più ci aggrada? lo svantaggio ? che va misurata?.
Viceversa con il kit di fensport, so che ho +1? e morta li? provo e se mi piace bene, altrimenti torno al set-up precedente.

Questi angoli sono un po' più critici degli altri, non ? una convergenza o un camber, bisogna valutarli bene. Potrebbe anche essere che diano consistenti vantaggi, ma di sicuro non saranno fruibili in ogni tracciato, mi spiego: come dicevo, al Col du Turini dubito fortemente che resterai soddisfatto di questo nuovo angolo, mentra magari a Monza ti sembrer? di avere tutto un'altro mezzo...

Personalmente non sono appassionato di ?tirate in montagna? o cose simili? se mi diverto qui dalle mie parti, lo faccio comunque a livello di scampagnata domenicale, ed in quel caso sinceramente, dubito di trarre benefici da un set-up piuttosto che un altro, vista l?andatura blanda a cui si guida per strada..

Poi dimmi, qual'? l'aspetto che più di aggrada di maggiorare quest'angolo?
E' solo che ti sei fissato perché hai letto quest'esperienza, o hai dei riscontri teorici che dicono che puoi migliorare l'esperienza di guida attuale?

Quello che mi aggrada maggiormente ? la possibilit? di indurire lo sterzo, cosa che avrei sempre voluto fin dai primi tentativi di assetto sulla celica. Chi l?ha fatto nota anche una maggior precisione (forse una sensazione dovuta allo sterzo più duro) con conseguente inserimento migliore e maggior fiducia in percorrenza (cosa che secondo me, sulla T23 manca parecchio!). I pareri positivi vengono confermati da parecchi HCI, che vabb?, mi han dato lo spunto di riflessione, ma ovviamente non mi son fermato li.
Le basi teoriche vengono poi confermate anche sul solito libro?
F. conferma la durezza dello sterzo, un ritorno più veloce, una maggior controllabilit? del mezzo con conseguente sensazione di maggior sicurezza (BINGO!).

Riporto le parti salienti scritte fa F.
 

[Demios]

@ Hasso:
No, il suo effetto ? principalmente quello di indurire lo sterzo, velocizzare il suo ritorno dopo una curva e far tendere questo alla posizione neutra, tanto più quanto ? alta la velocit?.

Stavo riflettendo se ? meno stressante per la struttura, spostare in avanti la parte inferiore, o spostare indietro la parte superiore
ehm?

Credo sia più opportuno lavorare sulla parte superiore poich?
1) non implica inserire momenti anti-squat sulla sospensione, quindi solito discorso, lavorare su un solo parametro alla volta
2) in linea teorica dovrebbe limitare le flessioni "anomale" al solo stelo dell'ammortizzatore in quanto il triangolo inferiore si trova a lavorare ancora intorno all'asse stabilito in fase di progetto.

Mi spiego meglio:
Andando a "inclinare" il triangolo inferiore per aumentare la distanza del centro del mozzo dall'asse dell'attacco superiore il braccetto lavorer? con un asse statico non parallelo al suolo (di angolo quantificabile, e fuori-progetto) e con un angolo dinamico più inclinato rispetto a quello previsto in fase di progetto (non quantificabile e prevedibile). Questo potrebbe indurre momenti flettenti superiori all'indice di resistenza del pezzo e conseguentemente deformazioni permanenti nella peggiore delle ipotesi oppure deformazioni atte a ridurre o annullare l'angolo imposto con le nuove sedi.
Come traduco questo all'atto pratico, a mio modestissimo e solo teorico parere, avrebbe un senso lavorare sul braccetto inferiore a patto di fare il lavoro che fece Carpenter, ossia riprodurne uno nuovo con propriet? analoghe, ma in strutture tubolari. A questo punto sarebbe più economico (ma molto più complicato in progettazione) prevedere che sia il pezzo stesso a lavorare sul nuovo asse. Oppure più semplicemente aumentare il passo lasciando lo stesso asse di rotazione (calcoli più semplici e ancora una volta, si lavora su un angolo solo). Questo di per se avrebbe anche il piccolo effetto di alleggerire meno il posteriore, anche se non credo che in ogni caso sia una soluzione proficua vista la ripartizione statica piuttosto sballata.

all?atto pratico ? più facile lavorare sotto essendoci già il kit necessario.
Ma se ritrovassi quelle camber/caster plate superiori sarebbe una gran cosa?

Questo ? plug and play, per?, boh...Non mi convince e non so darti la precisa motivazione della mia diffidenza, sar? sincero.

eh te l?ho detto che le avevo trovate? ma non mi riesce di ripescale.. :sad:

Ma sarebbe la scelta più saggia...Alla fine, di valutarne l'angolo non te ne devi necessariamente fregare più di tanto. Regoli e provi finch? non sei contento. Anche addirittura se non hai lo stesso angolo da entrambi i lati, poco male, l'auto ? molto squilibrata di suo da destra a sinistra, e lo stesso angolo non significa necessariamente il risultato migliore, anzi.

B? avendo già il posteriore leggerissimo (2 posti, tutta vuota), quindi una distribuzione dei pesi sbilanciata all?anteriore, ridurne ulteriormente il trasferimento in fase di frenata, potrebbe essere anche un vantaggio, non pensi?

Non sar? di grande entit?, ammesso che riesca a ridurre il trasferimento all'anteriore del 5%, che ? indubbiamente esagerato, avendo già di tuo il posteriore leggero il vantaggio in termini prestazionale sar? probabilmente trascurabile

Si e no?
Il vantaggio del regolabile ? sicuramente la possibilit? di trovare l?impostazione che più ci aggrada? lo svantaggio ? che va misurata?.
Viceversa con il kit di fensport, so che ho +1? e morta li? provo e se mi piace bene, altrimenti torno al set-up precedente.

E se ti trovassi meglio riducendolo? Non potrai saperlo senza un kit di regolazione. Valutare l'entit? dell'angolo in questo caso lascia il tempo che trova poi...

Personalmente non sono appassionato di ?tirate in montagna? o cose simili? se mi diverto qui dalle mie parti, lo faccio comunque a livello di scampagnata domenicale, ed in quel caso sinceramente, dubito di trarre benefici da un set-up piuttosto che un altro, vista l?andatura blanda a cui si guida per strada..

In motagna come per dire in qualsiasi altro tracciato con una velocit? media abbastanza bassa...

Quello che mi aggrada maggiormente ? la possibilit? di indurire lo sterzo, cosa che avrei sempre voluto fin dai primi tentativi di assetto sulla celica. Chi l?ha fatto nota anche una maggior precisione (forse una sensazione dovuta allo sterzo più duro) con conseguente inserimento migliore e maggior fiducia in percorrenza (cosa che secondo me, sulla T23 manca parecchio!). I pareri positivi vengono confermati da parecchi HCI, che vabb?, mi han dato lo spunto di riflessione, ma ovviamente non mi son fermato li.

Anche qui, il discorso lascia il tempo che trova. A parte che sono piuttosto sicuro che sia solo un effetto placebo per lo sterzo più duro, perché se vedi come si comportano i bracetti viene da se che ci saranno delle deformazioni maggiori, e di conseguenza la precisione non può che diminuire, o nella migliore delle ipotesi rimanere invariata, e poi parliamo di due sistemi di sospensione diversi, quindi generalizzare in questo caso non fa molto bene. può anche essere che sulle Civic funzioni egregiamente, non sono il dio in terra per dire che ? assolutamente falso, però non puoi sommare le pere con le mele.
Se vuoi indurire lo sterzo ci sono tanti altri metodi alla fine, anche se io, lavorando un annetto in europecar ho imparato ad apprezzare la precisione di un sistema indipendentemente dalla sua durezza, basta usare la piuma invece del martello e il risultato ? in fin dei conti identico.

Le basi teoriche vengono poi confermate anche sul solito libro?
F. conferma la durezza dello sterzo, un ritorno più veloce, una maggior controllabilit? del mezzo con conseguente sensazione di maggior sicurezza (BINGO!).

Davide, questo vale per il rettilineo. Se ci vuoi andare in autobahn ? perfetto, altrimenti resta una sensazione e non un comportamento. Non riesco a cogliere la finalit?, perché in fin dei conti, non ? un angolo da usare per migliorare il tempo sul giro, se non in estremi casi in cui si vuole lavorare selettivamente sul camber, ammesso che in ogni caso abbia un vero e proprio senso strutturale e prestazionale. Se però c'? da tenere ben stretta l'auto, io sono ben sicuro che non può che dare problemi, cio?, su strada, non puoi permetterti per nessun motivo di mollare un attimo il volante se sei in curva, pena baci il guard rail. Non dimentichiamo che l'effetto cresce con la velocit? si, ma ? ben avvertibile a tutte, e qui i motociclisti che hanno giocato con l'avancorsa della propria moto mi daranno ragione.

[HPDxxx]

Andando a "inclinare" il triangolo inferiore per aumentare la distanza del centro del mozzo dall'asse dell'attacco superiore il braccetto lavorer? con un asse statico non parallelo al suolo (di angolo quantificabile, e fuori-progetto) e con un angolo dinamico più inclinato rispetto a quello previsto in fase di progetto (non quantificabile e prevedibile).

Alt? cosa intendi per braccetto? Quello di sterzo?
Quello ruota in ogni caso, sia che regolo il caster da sopra o da sotto!
Mentre il triangolo inferiore, sia lasciandolo originale, sia applicando il kit di fensport, rimarrebbe parallelo al terreno, ma verrebbe spostato leggermente più avanti.

Adesso che ci penso per?, non avevo considerato che fra il triangolo inferiore ed il fusello porta mozzo, c?? uno snodo! Quindi modificando il caster sia da sotto che da sopra, non creerei alcuna tensione sullo stelo dell?ammortizzatore

Questo ? plug and play, per?, boh...Non mi convince e non so darti la precisa motivazione della mia diffidenza, sar? sincero.

Dopo la riflessione che ho appena scritto, penso proprio che questa di fensport sia una buona soluzione, piuttosto semplice da applicare. Creare delle caster-plate superiori ? un bel lavoraccio? a meno di comprare le camber plate e montarle al contrario :grin:

Ma sarebbe la scelta più saggia...Alla fine, di valutarne l'angolo non te ne devi necessariamente fregare più di tanto. Regoli e provi finch? non sei contento. Anche addirittura se non hai lo stesso angolo da entrambi i lati, poco male, l'auto ? molto squilibrata di suo da destra a sinistra, e lo stesso angolo non significa necessariamente il risultato migliore, anzi.

Si avrei la possibilit? di provare diverse soluzioni? ieri sera ho cercato un po?, ma quelli ?universali? da adattare non li ho proprio trovati? specifici men che meno!
In compenso però ne ho trovati alcuni per altre auto, giusto per prendere spunto per un eventuale costruzione artigianale?


Certo.. il kit di fensport a confront ? come bere un bicchier d?acqua :grin:

Non sar? di grande entit?, ammesso che riesca a ridurre il trasferimento all'anteriore del 5%, che ? indubbiamente esagerato, avendo già di tuo il posteriore leggero il vantaggio in termini prestazionale sar? probabilmente trascurabile

Si si ovvio che sar? una cosa di poco conto, però per lo meno, quel ?poco? va nella direzione giusta

E se ti trovassi meglio riducendolo? Non potrai saperlo senza un kit di regolazione. Valutare l'entit? dell'angolo in questo caso lascia il tempo che trova poi...

Mosconi aiutami tu
hai ragione? il regolabile permette di provare e riprovare? va solo costruito

Anche qui, il discorso lascia il tempo che trova. A parte che sono piuttosto sicuro che sia solo un effetto placebo per lo sterzo più duro, perché se vedi come si comportano i bracetti viene da se che ci saranno delle deformazioni maggiori, e di conseguenza la precisione non può che diminuire, o nella migliore delle ipotesi rimanere invariata, e poi parliamo di due sistemi di sospensione diversi, quindi generalizzare in questo caso non fa molto bene. può anche essere che sulle Civic funzioni egregiamente, non sono il dio in terra per dire che ? assolutamente falso, però non puoi sommare le pere con le mele.

Non prendere sempre alla lettera quello che scrivo cerca di collocarlo nel contesto del discorso? altrimenti passo per pirla su cose che non penso
Ho portato ad esempio le civic perché ? stato lo spunto su cui ? nato il ragionamento.
E? ovvio che non penso di applicare lo stesso metodo sulla Celica che ha un tipo di sospensione differente.
MA sulla base della teoria, estesa anche al nostro schema di sospensioni, quanto ho letto su HCI ? applicabile anche per noi (con altri metodi) ed il risultato sar? analogo.

Se vuoi indurire lo sterzo ci sono tanti altri metodi alla fine, anche se io, lavorando un annetto in europecar ho imparato ad apprezzare la precisione di un sistema indipendentemente dalla sua durezza, basta usare la piuma invece del martello e il risultato ? in fin dei conti identico.

Come dice F. ? una questione di gusti? come per le donne?  A chi piacciono le more, a chi le bionde?  io preferisco uno sterzo più duro che mi trasmette più sicurezza.
Poi comunque collegato al discorso caster c?? anche il discorso camber? non penso quindi sia solo effetto placebo dovuto alla durezza

Davide, questo vale per il rettilineo. Se ci vuoi andare in autobahn ? perfetto, altrimenti resta una sensazione e non un comportamento.

Eh no? perché gli effetti non sono solamente sulla durezza? ma si ripercuotono anche sul camber in curva!
Hai letto il trafiletto che ho riportato preso dal libro?

Non riesco a cogliere la finalit?, perché in fin dei conti, non ? un angolo da usare per migliorare il tempo sul giro, se non in estremi casi in cui si vuole lavorare selettivamente sul camber, ammesso che in ogni caso abbia un vero e proprio senso strutturale e prestazionale.

Bho.. anche qui non sono d?accordo? riporto testualmente: ?Il caster ha un elevatissima importanza nelle vetture da competizione poich? in curva ecc??
A me sembra tutt?altro che una questione di gusti personali, effetti placebo ecc.. ecc..

Se però c'? da tenere ben stretta l'auto, io sono ben sicuro che non può che dare problemi, cio?, su strada, non puoi permetterti per nessun motivo di mollare un attimo il volante se sei in curva, pena baci il guard rail. Non dimentichiamo che l'effetto cresce con la velocit? si, ma ? ben avvertibile a tutte, e qui i motociclisti che hanno giocato con l'avancorsa della propria moto mi daranno ragione.

Secondo me la fai troppo dura..  innanzi tutto non st? parlando di portarlo da +2? (originale) a +8???.  Per il discorso volante, non preoccuparti che già adesso fra assetto e differenziale, le mani van tenute ben salde se non vuoi trovarti su qualche muretto..
Infine, ma questa ? una valutazione generale ed anche superficiale?. Penso che come tutte le auto stradali, nasce con dei limiti e dei compromessi dettati dal confort?.

[Demios]

Si tranquillo, non ? questione di passare per fessi.

Comunque per braccetto intendevo il triangolo inferiore e se c'? effetto anti-lift vien da se che si inclina (non saprei come, perché non ho ben presente come si monterebbero quegli accrocchi), a meno che non intendano tutt'altro per anti-lift, s'intende.

Lo snodo si va comunque a caricare, e ritorna il solito discorso. Anzi, sicuramente quello ? molto più soggetto a uno "snervamento" rispetto alle parti metalliche. Ma trascuriamo questo punto, ? possibile ancora che sia trascurabile, però ? possibile che deformandosi la modifica ritorni molto vicina al punto di partenza, ovvero al caster originale.

La questione del camber ? delicata:
Supponiamo di avere il camber corretto per la curva:
L'angolo di caster andr? a influire maggiormente tanto più si carica la sospensione, aumentando quindi il camber della ruota esterna, tanto più quanto la curva ? eseguita vicina al limite dell'auto.
Di conseguenza il camber originariamente corretto diventa eccessivo.
Quello della ruota interna si va a ridurre già scaricando la ruota, in questo caso suppongo lo faccia in maniera più accentuata, e questo ricade nelle considerazioni precedenti, ma dubito che possa diventare insufficiente

Ora invece, cosa succede se si imposta un camber inferiore, da combinare col caster?
Come su, la situazione a percorrenza di curva sar? stavolta ottimale, mentre in rettilino con meno camber ci sar? un consumo più omogeneo delle gomme, ma un riscaldamento maggiore (pi? gomma tocca a terra in rettilineo rispetto all'esempio precedente), inoltre, come tutti avranno notato aumentando l'impronta degli pneumatici, i consumi aumentano quando c'? più gomma da far rotolare, per semplici leggi di dissipazione energetica.

Questo ? il mio punto di vista teorico. Fermo restando che abbiamo entrambi ben chiari i vantaggi dell'angolo (che io ritengo ugualmente ottenibili col corretto camber e la giusta convergenza), io ti ho spiegato le mie perplessit?, ripeto teorich? perché non c'ho mai fatto i conti dal punto di vista pratico.

Ti dir? poi, nella SquadraCorse46 del poli noi lo usiamo negativo il caster, perché le velocit? massime sono basse (massimo 120 km/h o già di l?), per ridurre i consumi e poter caricare meno benzina usiamo camber molto alti per il rettilineo che si riducono in curva e poi cos? c'? una certa facilit? delle ruote nel disporsi sterzate dal lato giusto in caso di sovrasterzi dell'auto (questo a solo gusto del pilota che trova più controllabile l'auto). Come vedi, non c'? una grande motivazione prestazionale per utilizzarlo quando i tracciati sono tutti più o meno simili, i vantaggi che offre sono ottenibili per altre vie.

Per il ritorno dello sterzo ? molto, molto personale, e ripeto, ? una motivazione che non mi ha mai spinto a utilizzarlo perché, viste e considerate tutte le variabili, le reazioni di coppia sullo sterzo diventano importanti e non voglio aggiungere carne al fuoco, ma solo perché so di doverla in un modo o nell'altro provare anche io l'auto e non mi va di inserire modifiche che ho difficolt? a valutare. La mia posizione personale per?, anche se motivata, non deve necessariamente essere condivisa, ? volta a farti valutare bene la modifica.

[HPDxxx]

Comunque per braccetto intendevo il triangolo inferiore e se c'? effetto anti-lift vien da se che si inclina (non saprei come, perché non ho ben presente come si monterebbero quegli accrocchi), a meno che non intendano tutt'altro per anti-lift, s'intende.

Spiego subito! :smile:


Qui puoi vedere com?? la struttura inferiore della T23, con relativi trapezi ed i punti salienti in cui verrebbe installato il kit di fensport.

Lo snodo si va comunque a caricare, e ritorna il solito discorso. Anzi, sicuramente quello ? molto più soggetto a uno "snervamento" rispetto alle parti metalliche. Ma trascuriamo questo punto, ? possibile ancora che sia trascurabile, però ? possibile che deformandosi la modifica ritorni molto vicina al punto di partenza, ovvero al caster originale.

Dopo aver visto l?immagine di cui sopra, sei ancora convinto di questo?
Secondo me non c?? aluno sforzo? Sposti il triangolo più avanti perché hai decentrato la bussola nella gomma del bushing! Quindi il trapezio st? al suo posto esattamente come l?originale dal punto di vista delle tensioni.

L?unica differenza sar? che il gruppo ammortizzatore, fusello e mozzo, lavoreranno più inclinati (aumentando quindi il caster), ma anche qui privi di alcuno sforzo o tensione, perché fra questi ed il trapezio inferiore ? presente una SFERA sulla quale avviene la rotazione.

La questione del camber ? delicata:
Supponiamo di avere il camber corretto per la curva:
L'angolo di caster andr? a influire maggiormente tanto più si carica la sospensione, aumentando quindi il camber della ruota esterna, tanto più quanto la curva ? eseguita vicina al limite dell'auto.
Di conseguenza il camber originariamente corretto diventa eccessivo.
Quello della ruota interna si va a ridurre già scaricando la ruota, in questo caso suppongo lo faccia in maniera più accentuata, e questo ricade nelle considerazioni precedenti, ma dubito che possa diventare insufficiente

Ora invece, cosa succede se si imposta un camber inferiore, da combinare col caster?
Come su, la situazione a percorrenza di curva sar? stavolta ottimale, mentre in rettilino con meno camber ci sar? un consumo più omogeneo delle gomme, ma un riscaldamento maggiore (pi? gomma tocca a terra in rettilineo rispetto all'esempio precedente), inoltre, come tutti avranno notato aumentando l'impronta degli pneumatici, i consumi aumentano quando c'? più gomma da far rotolare, per semplici leggi di dissipazione energetica.

Non mischiamo il sacro col profano?. :grin:  anche perché dal punto di vista sportivo, si cerca sempre di sfruttare al 100% la superficie di contatto gomma/asfalto, in modo da ottenere il miglior grip (compatibilmente con tutto il resto ovviamente).

Esempio pratico: caster originale a +2?, camber ?stradale? a -1? che privilegia il consumo gomme uniforme e la loro durata (quindi NON ottimale al 100%).
Percorro una curva, durante la percorrenza il camber, grazie anche al caster +2?, aumenta arrivado (supposizione puramente tirata a caso) a -1,5?. Valore probabilmente ancora distante dal camber ottimale.

Ora la soluzione più ovvia sarebbe portare il camber statico al valore ottimale con i vari controlli di temperatura bla blabla?? il che ci porter? quasi sicuramente, ad un camber molto negativo, incompatibile con il discorso usura e durata delle gomme.

E qui subentra il discorso che porto avanti:
Se io aumento il caster, otterr? innanzi tutto lo sterzo più duro con probabile maggior feeling che vado cercando da tempo?? ed in più mi ritrovo un ?camber dinamico? che probabilmente si avviciner? di più a valori elevati, consoni alla guida sportiva.

L?unico difetto ? che ad andature lente e di passeggio? si lavorer? (forse) con troppo camber in percorrenza di curva, ma essendo un andatura blanda e di crociera, IMHO ? del tutto trascurabile.

La mia posizione personale per?, anche se motivata, non deve necessariamente essere condivisa, ? volta a farti valutare bene la modifica.

Apprezzo molto la possibilit? di condividere e portare avanti queste discussioni con te
Fermo restando che si può provare? non ? una modifica irreversibile :smile:

[Demios]

Spiego subito! :smile:


Qui puoi vedere com?? la struttura inferiore della T23, con relativi trapezi ed i punti salienti in cui verrebbe installato il kit di fensport.

Ora il montaggio ? chiaro, però resta irrisolta la questione "anti-lift", in quanto con la sospensione nella stessa posizione originale (in cui al 98% non c'? un effetto anti-squat) non ci sono momenti longitudinali raddrizzanti.

Dopo aver visto l?immagine di cui sopra, sei ancora convinto di questo?
Secondo me non c?? aluno sforzo? Sposti il triangolo più avanti perché hai decentrato la bussola nella gomma del bushing! Quindi il trapezio st? al suo posto esattamente come l?originale dal punto di vista delle tensioni.

Ora qui ci sono, se non cambia l'asse di rotazione non dovrebbero aggiungersi deformazioni anomale, se non quelle derivanti dal fulcro diverso dello snodo lato retrotreno (sono pignolo, anche troppo, lo confesso XD), ma sicuramente trascurabili, il pezzo dovrebbe essere stato sufficientemente sovraddimensionato in fase di progetto.

L?unica differenza sar? che il gruppo ammortizzatore, fusello e mozzo, lavoreranno più inclinati (aumentando quindi il caster), ma anche qui privi di alcuno sforzo o tensione, perché fra questi ed il trapezio inferiore ? presente una SFERA sulla quale avviene la rotazione.

Ecco, qui invece ancora un po' dubbioso, poich? normalmente un McPherson non ? mai troppo sicuro lavorando inclinato, e poi non saprei se va tutto alla perfezione nel mozzo, però ancora una volta, ci sono buone possibilit? che siano trascurabili queste maggiori sollecitazioni, ammesso e concesso che ci siano e non sto immagginando di nuovo l'immagine sbagliata.

Deformazioni che portano al dato iniziale, come osservavi a ragione, non ce ne dovrebbero essere, avevo capito che l'ancoraggio fosse diverso, quindi errore mio.

Non mischiamo il sacro col profano?. :grin:  anche perché dal punto di vista sportivo, si cerca sempre di sfruttare al 100% la superficie di contatto gomma/asfalto, in modo da ottenere il miglior grip (compatibilmente con tutto il resto ovviamente).

Qui mi permetto di correggerti, sui rettilinei non ? necessario oltre che essere controproducente. Una maggiore area di contatto di per se non assicura maggior grip, e nelle fasi di accelerazione (che sono poi quelle che generano il minor dato di G) con auto in corsa, la necessit? di grip ? molto inferiore alla curva e alla frenata. Il vantaggio del camber oltre che in curva, sta anche in questi casi in rettilino assicurando minor resistenza al rotolamento della ruota, pur adempiendo al bisogno di grip. Questo si traduce in velocit? di punta maggiori e minor consumo.

Se io aumento il caster, otterr? innanzi tutto lo sterzo più duro con probabile maggior feeling che vado cercando da tempo?? ed in più mi ritrovo un ?camber dinamico? che probabilmente si avviciner? di più a valori elevati, consoni alla guida sportiva.

Pi? che magior feeling io direi che avrai sicuramente reazioni più evidenti sullo sterzo, fermorestando che sono cose che già comunica. Sarebbe un po' come vedere la partita su una TV 22" o su una da 42". Per? se la vuoi in HD, solo in HD la devi prendere. Non so se sono riuscito a rendere in soldoni quello che intendo.

Comunque questo ? giustissimo, ma vedi, il discorso vale per l'utilizzo stradale in cui il camber dinamico può passare da eccessivo a insufficente nella stessa curva, quindi in questo modo si può adattare (e qui ? un discorso molto forzato, quindi cerca di capire il concetto invece di prendere per veritiera l'affermazione) il camber dinamico alla percentuale di "utilizzo" dell'auto in curva.

Analogo discorso vale per le categorie in cui i valori di camber sono limitati (da qui ne viene l'importanza secondo Facchinelli). Ma in condizioni più libere (in DTM per dirne una, in cui mi pare il camber non sia limitato da regolamento) il caster avr? o la funzione di adattare l'auto al guidatore, o sar? pressocch? neutro per rendere la vita più facile agli assettisti. E' un di pi?, utile, versatile, ma complesso e non indispensabile per un assetto coi fiocchi.

L?unico difetto ? che ad andature lente e di passeggio? si lavorer? (forse) con troppo camber in percorrenza di curva, ma essendo un andatura blanda e di crociera, IMHO ? del tutto trascurabile.

Questo ? verosimile, ma essendo ad andatura blanda il maggiore dato di carico unitario rispetto alla condizione più pistaiola dar? sicuramente il grip necessario, questo in fondo ? l'ultimo dei problemi.

Apprezzo molto la possibilit? di condividere e portare avanti queste discussioni con te

Sentimento reciproco! :grin:

Fermo restando che si può provare? non ? una modifica irreversibile :smile:

Si, se ti va di spendere i soldi consapevole che potrebbe anche essere inutile lo puoi fare. Per? io con gli stessi soldi ci farei i triangoli inferiori in struttura tubolare, che sicuramente danno una precisione di guida infinitamente maggiore di ogni altro ninnolo che si può fare. E questa si che ? la TV HD  :grin:

[HPDxxx]

Ora il montaggio ? chiaro, però resta irrisolta la questione "anti-lift", in quanto con la sospensione nella stessa posizione originale (in cui al 98% non c'? un effetto anti-squat) non ci sono momenti longitudinali raddrizzanti.

Dico una cavolata? ? solo un interpretazione del termine? non ? che magari intende una riduzione dell?alzarsi del muso nei primissimi istanti dell?accelerazione da fermo? (molto più evidente sulle TP).

Pi? che magior feeling io direi che avrai sicuramente reazioni più evidenti sullo sterzo, fermorestando che sono cose che già comunica. Sarebbe un po' come vedere la partita su una TV 22" o su una da 42". Per? se la vuoi in HD, solo in HD la devi prendere. Non so se sono riuscito a rendere in soldoni quello che intendo.

Si capisco l?esempio, ma resto dell?idea che un incremento di caster non porti solo a sensazioni placebo? ci sono cambiamenti meccanici-dinamici che danno i loro frutti (positivi e negativi).

Comunque questo ? giustissimo, ma vedi, il discorso vale per l'utilizzo stradale in cui il camber dinamico può passare da eccessivo a insufficente nella stessa curva, quindi in questo modo si può adattare (e qui ? un discorso molto forzato, quindi cerca di capire il concetto invece di prendere per veritiera l'affermazione) il camber dinamico alla percentuale di "utilizzo" dell'auto in curva.

Concordo al 100%!

il caster avr? o la funzione di adattare l'auto al guidatore, o sar? pressocch? neutro per rendere la vita più facile agli assettisti. E' un di pi?, utile, versatile, ma complesso e non indispensabile per un assetto coi fiocchi.

concordo? :grin: ma se io lo voglio più duro? che altre soluzioni proponi a parte il viagra?

Questo ? verosimile, ma essendo ad andatura blanda il maggiore dato di carico unitario rispetto alla condizione più pistaiola dar? sicuramente il grip necessario, questo in fondo ? l'ultimo dei problemi.

Infattamente?

Si, se ti va di spendere i soldi consapevole che potrebbe anche essere inutile lo puoi fare. Per? io con gli stessi soldi ci farei i triangoli inferiori in struttura tubolare, che sicuramente danno una precisione di guida infinitamente maggiore di ogni altro ninnolo che si può fare. E questa si che ? la TV HD  :grin:

Con me sfondi una porta aperta? :grin: queste cose mi piacciono? tu progetti e io testo? :grin:
Anche se riguardando le foto di Carpenter? magari quelli T20 fittEno sulla T23? sono davvero molto simili?



Comunque? io insisto sulla questione caster :muro:
lo so che sono un testone, ma da qualunque parte mi giro, si insiste su quest?aspetto! Anche da parte di fonti più ?autorevoli???.
Ti riporto qualche articoletto sull?assettaggio di una civic (non centra lo so? ma leggilo che torna comunque utile)?







Ed infine, i settaggi CONSIGLIATI da whiteline, per la Celica T23, in funzione dell?impiego?
Notare alla voce caster cosa dicono

[Demios]

Dico una cavolata? ? solo un interpretazione del termine? non ? che magari intende una riduzione dell?alzarsi del muso nei primissimi istanti dell?accelerazione da fermo? (molto più evidente sulle TP).

Sono ben sicuro che sia quello,  ma si ottiene inclinando l'asse di rotazione dei bracetti inferiori, anteriori o posteriori che siano. E se quest'angolo non cambia, vuol dire che non c'?...

Si capisco l?esempio, ma resto dell?idea che un incremento di caster non porti solo a sensazioni placebo? ci sono cambiamenti meccanici-dinamici che danno i loro frutti (positivi e negativi).

Io credo che sulla precisione di guida un po' si. Non totalmente, ma il feeling al volante per me si migliora solo riducendo al minimo le deformazioni su tutti gli elementi del gruppo sospesione-sterzo.

concordo? :grin: ma se io lo voglio più duro? che altre soluzioni proponi a parte il viagra?

XD pillola blu, oppure tempo fa lessi di come ridurre la servoassistenza allo sterzo, non ricordo dove, non ricordo come ma c'?. No comunque a parte tutto, se sei convinto prova, mal che va puoi sempre ritornare all'impostazione precedente.

Con me sfondi una porta aperta? :grin: queste cose mi piacciono? tu progetti e io testo? :grin:
Anche se riguardando le foto di Carpenter? magari quelli T20 fittEno sulla T23? sono davvero molto simili?

Famo cos?, st'estate ti vieni a fare una bella vacanza in calabria, sole, mare e celica XD Tiriamo già tutto il possibile dalle sospensioni e lavoriamo su entrambe, viene una f**ata XD Sono indubbiamente molto, molto simili i sistemi, si potrebbe anche vedere che differenze qualitative ci sono di mezzo...

No comunque, a parte questo, fattibile, qualche volta che possiamo organizzarci se ti va per beccarci e vedere un po' di cazzate del genere

Comunque? io insisto sulla questione caster :muro:

Guarda, io non dico che ? sbagliato o controproducente, dico che io non amo usarlo, ne lo consiglierei perché ? possibile gli stessi effetti senza, però non mi sognerei mai di dire che chi lo usa non ne capisce nulla, anzi, ? molto più bravo di me di sicuro. Certo ? che non mi affiderei a chi dice di mettere il massimo ammissibile in un angolo...

Pi? tardi me li leggo volientieri quei cosi

[HPDxxx]

Io credo che sulla precisione di guida un po' si. Non totalmente, ma il feeling al volante per me si migliora solo riducendo al minimo le deformazioni su tutti gli elementi del gruppo sospesione-sterzo.

..e infatti migliorie abissali le ho già avvertite sostituendo tutte le gomme originali soprattutto con le anteriori lo sterzo ? diventato molto più preciso e reattivo.. me ne rendo conto quando torno a guidare una celica stock di quanti passi avanti abbia fatto sulla mia
ma secondo me ? ulteriormente migliorabile :grin:

XD pillola blu, oppure tempo fa lessi di come ridurre la servoassistenza allo sterzo, non ricordo dove, non ricordo come ma c'?.

Dai spremi le meningi :grin:
so che tra i rellisti ? uso modificare le tubazioni dell'olio sulla scatola idroguida, ma in che modo e per quale risultato non lo so!
Altra strada sarebbe la demoltiplicazione (altra cosa che gradirei parecchio!) che unirebbe il gusto di uno sterzo demoltiplicato a quello di uno sterzo più duro

Famo cos?, st'estate ti vieni a fare una bella vacanza in calabria, sole, mare e celica XD Tiriamo già tutto il possibile dalle sospensioni e lavoriamo su entrambe, viene una f**ata XD Sono indubbiamente molto, molto simili i sistemi, si potrebbe anche vedere che differenze qualitative ci sono di mezzo...

ah l'idea ? eccezionale, peccato che per arrivare in calabria ho quasi il doppio di strada che per andare al Nurburgring :lol:

No comunque, a parte questo, fattibile, qualche volta che possiamo organizzarci se ti va per beccarci e vedere un po' di cazzate del genere

tu mica studi a torino? direi che ? molto più fattibile trovarci al nord!
una T20 da confrontare te la procuro io :grin:
a me va benissimo!

Certo ? che non mi affiderei a chi dice di mettere il massimo ammissibile in un angolo...

Quando whiteline scrive max, penso si riferisca al massimo caster ottenibile su auto originale priva di caster-kit   quindi nell'ordine dei +2?.

[Demios]

Mi devo mettere alla ricerca! Se ricordo bene era un forum di autocross...

Per la demoltiplicazione ? più complessa, servono corone probabilmente da autocostruire o comunque di operare a scatola dello sterzo aperta. Sono cose che non ho mai fatto e da solo avrei un po' paura a fare...Per? nulla ? impossibile  :grin:


Per l'incontro mi riferivo proprio a quello, bazzico spesso a milano poi, quindi non sarebbe difficile, invece per le vacanze da milano sempre sono 12 ore di viaggio in pullman e 10 circa ina uto, l'ho fatto un paio di volte, anche con la varicella addosso e devo dire che non ? una cosa troppo allucinante e poi...

http://www.facebook.com/poderedivignantica#!/poderedivignantica?v=photos

Questo sarebbe l'alloggio, la mia umile dimora... Penso sia un buon incentivo XD

Si si, anche se sono 2? ok, ma il fatto ? che basta un minimo per avere necessit? diverse sugli angoli, quindi, non saprei quanto senso ha scrivere "metti questo angolo e dormi sonni tranquilli".

Per la tabella, ho notato anche quella che ritengo, a logica, una contraddizione sul facchinelli, che poi ? la stessa cosa che si scrive qui. Ridurre il sottosterzo aumentando il trasferimento di carico al posteriore, e fin qui ? ok. Ma si dice di usare molle più rigide e/o barre antirollio più rigide. La prima ci può ancora stare poich? la molla più rigida costringe una reazione vincolare maggiore alla ruota esterna e quindi ? verosimile pensare che questa si carichi di più (anche se improbabile) ma le antirollio proprio non capisco. Ho confrontato sul mio libro di testo del poli e parla solo di trasferimenti di carico e formule matematiche, che mi pare diano ragione alla mia visione...E inoltre lo stesso Facchinelli parla delle antirollio come la via per "caricare" maggiormente la ruota interna, quindi boh  :neutral: