Modificare circuito benzina - regolatore e ritorno

[HPDxxx]

EDIT
continuiamo qui la discussione iniziata nel thread di Matteo sullo smontaggio del suo motore 1zz.... stavamo parlando della necessit? di adeguare l'impianto di alimentazione a seguito della turbazione.

https://www.celicateamitalia.com/modules.php?name=Forums&file=viewtopic&t=10330&start=310&sid=2d06175bba84d8fdc66c3ba43b9c87da

FINE EDIT

proviamo a dimensionare in modo realistico il circuito di alimentazione.

obiettivo 220cv (questa ? la potenza che rull? anni fa matteo con il kit "base") esageriamo a 230 per star dalla parte della ragione, visti gli upgrade nel corso degli anni come scarico diretto ben dimensionato, iniettori e PFC al posto della greddy.

POMPA BENZINA
bene.. dicevamo 230cv.
stando ai calcoli che tu mi hai insegnato:
230 x 7.3 = 1679
1679 x 60 = 100740.

Quindi un consumo di 100 litri ora circa.

ora..
pressione di sovralimentazione turbo 10psi = 0,7 bar

pressione benzina stock toyota da 3 a 3,4 bar (range di tolleranza a manuale).
prendiamo la media di 3,2bar + 0,7 = 3,9 bar pressione benzina massima.
Arrotondiamo a 4 bar.

A 4 bar la nostra pompa di X lph avr? una portata inferiore di un 25% circa (da verificare su scheda tecnica del produttore) rispetto che a 3 bar.

Quindi....
se prendiamo una pompa da 190lph.....
a 3 bar ? sufficente
a 4 bar avremo 190-25%=142.5-10% margine = 128 lph

Direi che ? sufficente e ci da un buon margine di riserva.
Pensi che sia necessario upgradare ulteriormente ad una 255lph?


REGOLATORE PRESSIONE BENZINA
Deve avere qualche carattetistica particolare?
quelli 1:1 sono ok?
marche consigliate e da evitare?

FLAUTO DI INIEZIONE
L'originale non ha il ritorno ma solo una mandata.
Modificare quello ed inserire un raccordo di ritorno ? un operazione valida o ? indispensabile ricorrere ad un fuel rail aftermarket?
L'originale ? in materiale metallico facilmente forabile/saldabile/brasabile.

Nel caso si rocorresse alla modifica dell'originale, il tubo di ritorno va bene farlo uscire dal lato opposto rispetto a quello di mandata?

INIETTORI
Abbiamo detto che l'importante ? che siano di buona qualit?, se nuovi bene... altrimenti lavaggio e test.
Se si hanno a disposizione i dati inerenti a lag vs Volt immagino sia meglio...
il dimensionamento ? legato alla mappatura, al DC ecc.. soliti discorsi che già sappiamo.

TUBAZIONI MANDATA RITORNO
Dovendo fare il ritorno, c'? qualche tubo specifico da impiegare?
Il dimensionamento, in termini di diametro, come va fatto?

E' possibile eliminare il sistema EVAP, che porta i vapori benzina dal serbatorio al motore.... ed utilizzare quella tubazione per realizzare il ritorno della benzina?

[Wolf_TM250]

proviamo a dimensionare in modo realistico il circuito di alimentazione.

obiettivo 220cv (questa ? la potenza che rull? anni fa matteo con il kit "base") esageriamo a 230 per star dalla parte della ragione, visti gli upgrade nel corso degli anni come scarico diretto ben dimensionato, iniettori e PFC al posto della greddy.

POMPA BENZINA
bene.. dicevamo 230cv.
stando ai calcoli che tu mi hai insegnato:
230 x 7.3 = 1679
1679 x 60 = 100740.

Quindi un consumo di 100 litri ora circa.

ora..
pressione di sovralimentazione turbo 10psi = 0,7 bar

pressione benzina stock toyota da 3 a 3,4 bar (range di tolleranza a manuale).
prendiamo la media di 3,2bar + 0,7 = 3,9 bar pressione benzina massima.
Arrotondiamo a 4 bar.

A 4 bar la nostra pompa di X lph avr? una portata inferiore di un 25% circa (da verificare su scheda tecnica del produttore) rispetto che a 3 bar.

Quindi....
se prendiamo una pompa da 190lph.....
a 3 bar ? sufficente
a 4 bar avremo 190-25%=142.5-10% margine = 128 lph

Direi che ? sufficente e ci da un buon margine di riserva.
Pensi che sia necessario upgradare ulteriormente ad una 255lph?


REGOLATORE PRESSIONE BENZINA
Deve avere qualche carattetistica particolare?
quelli 1:1 sono ok?
marche consigliate e da evitare?

FLAUTO DI INIEZIONE
L'originale non ha il ritorno ma solo una mandata.
Modificare quello ed inserire un raccordo di ritorno ? un operazione valida o ? indispensabile ricorrere ad un fuel rail aftermarket?
L'originale ? in materiale metallico facilmente forabile/saldabile/brasabile.

Nel caso si rocorresse alla modifica dell'originale, il tubo di ritorno va bene farlo uscire dal lato opposto rispetto a quello di mandata?

INIETTORI
Abbiamo detto che l'importante ? che siano di buona qualit?, se nuovi bene... altrimenti lavaggio e test.
Se si hanno a disposizione i dati inerenti a lag vs Volt immagino sia meglio...
il dimensionamento ? legato alla mappatura, al DC ecc.. soliti discorsi che già sappiamo.

TUBAZIONI MANDATA RITORNO
Dovendo fare il ritorno, c'? qualche tubo specifico da impiegare?
Il dimensionamento, in termini di diametro, come va fatto?

E' possibile eliminare il sistema EVAP, che porta i vapori benzina dal serbatorio al motore.... ed utilizzare quella tubazione per realizzare il ritorno della benzina?

1. Chiariscimi prima il discorso:
"ci? va... rileggo più tardi perché leggere certi commenti con certi toni... mi fa perdere la pazienza."

2. Non mi sembra di aver chiesto "considerazioni personali" o i bla bla dei vari forum americani, o sbaglio?
Ne di essermi proposto per essere il nuovo guru del CTI:
il posto lo lascio ben volentieri a chi ne sa piu' di me.
Mi sembrava di aver chiesto semplicemente dei DATI ben precisi per poter aiutare un amico (Matteo) che ha avuto un "problemino" poco tempo fa... problemino che io vorrei non si ripetesse piu'.
E IO, solitamente, parto innanzitutto dal "problemino precedente", se voglio aiutare una persona... quindi DEVO analizzare il precedente setup.
Aggratisse eh, poi...
Perche' nei limiti delle mie conoscenze, qualche aiuto agli amici lo do anche volentieri.

Quindi visto che ad allargare (non per colpa mia) il discorso qualcuno qui sul CTI immancabilmente si... spazientisce?, allora ritorniamo ai DATI.

E il dato che mi manca e' semplicemente la portata della pompa precedentemente utilizzata.

E se ho chiesto a Matteo di poter usare una sua discussione e' solo perche' riesco a leggere meglio discussioni con foto e link con il browser del telefonino, piuttosto che con il suo software delle email.
Ma se tutto cio' dovesse creare dissapori per motivi che ignoro, o meglio per motivi che conosco benissimo e che pensavo non si sarebbero ripetuti, allora e' un attimo che si ritorni a parlarne in privato.

[Matteo]

Benissimo, il discorso del fuel rail con regolatore pressione e ritorno mi ? sempre interessato molto, ho pensato di realizzare il progetto ma mi sono sempre fermato per mancanza di nozioni...forse questa ? la volta buona che si porta a compimento il discorso.

Non sono in grado di seguire i conti di Davide ma una volta stabilito il dimensionamento basta comprare la pompa giusta e via...quello che mi preme sono i dettagli tecnici per realizzare fisicamente il ritorno nel serbatoio, quindi mi associo alle domande di Davide.

Ecco un esempio, però non ? chiaro come hanno realizzato il ritorno:



Le caratteristiche:
- Top of the line AEM fuel pressure regulator (FPR) for precise adjustable control of your fuel pressure.
- 1:1 boost referenced FPR means as your boost rises your fuel pressure rises at the same rate. No more maxed out fuel injectors because of inadequate fuel pressure with the stock system. This also makes it much easier to tune your car in with large injectors since the fuel pressure is reduced during part throttle and idle operation.
- Fuel rail provides nearly zero pressure loss and perfect distribution between cylinders. Tested to over 700hp!
- Large internal fuel rail bore for huge straight through flow capacity and complete damping of fuel pulses which can cause lean conditions in stock or small aftermarket rails.
- No "dead end tee" inlet or necked down fittings like older center feed fuel rail designs.
- Plugs right in to your stock fuel feed line.
- Complete kit includes rail, high quality Aeroquip stainless hoses (3 including full length return line to fuel tank), aluminum AN fittings, regulator, all hardware and instructions. Nothing else needed for install though high volume fuel pump and injectors are usually added.
- Works with stock, MWR, RC, and any other Toyota-compatible injectors.
- 3/8 NPT ports at both ends for flexibility in custom setups.
- High quality liquid filled gauge included.
- Integral spare 1/8 NPT port for addition of fuel pressure sensor or nitrous fuel line (not included.)
- Rail is constructed of lightweight fully machined billet 6061 aluminum.

Tutto bello...ma per il ritorno basta forare il cielo del gruppo pompa benzina (che ? di plastica) e con un raccordo farlo scolare liberamente all'interno? In teoria nella linea di ritorno non c'? pressione benzina...quindi?

[Wolf_TM250]

Benissimo, il discorso del fuel rail con regolatore pressione e ritorno mi ? sempre interessato molto

Piu' che interessante, direi che e' obbligatorio... se si voglia mantenere un minimo di range di sicurezza.
Mi meravigliavo solo che i kit C2 (quale e' il tuo?) non presentasse un sacrosanto sistema con ritorno e regolatore di pressione, dal momento che vengo a sapere che il sistema di serie e' regolato fisso a 3 bar, MENO la pressione turbo che insiste sugli iniettori (0.6bar), si traduce in una pressione della benzina di soli 2.4 bar.
E non oso immaginare a pressioni superiori di turbo.
Non solo.
Vorrei brevemente rammentare che la stessa ST185... proverbiale qualita', sovradimensionamento e durata Toyota... nonostante il ritorno regolato, passando ad iniettori maggiorati, ma mantenedo la pompa originale, accusava una diminuzione di 0.8 bar di pressione, con risultati ben immaginabili a livello di afr in qualche cilindro.

Quindi se proprio proprio si volesse inspiegabilmente mantenere il sistema senza ritorno, come minimo sarebbe necessaria una pompa benzina ASSAI piu' grande del dovuto...
ma il consiglio che ti do e' ovviamente quello del ritorno regolato...
e non per niente sto effettuando la stessa operazione sul motore di Carlito.

Ecco un esempio, però non ? chiaro come hanno realizzato il ritorno:



Tutto bello...ma per il ritorno basta forare il cielo del gruppo pompa benzina (che ? di plastica) e con un raccordo farlo scolare liberamente all'interno? In teoria nella linea di ritorno non c'? pressione benzina...quindi?

Se e' un kit gia' bello pronto per la T23, e se le finanze lo permettono, allora non vedo perche' no.
Oppure ci si puo' sbizzarrire con l'artigianale.
Per quel che riguarda la pompa benzina, rifuggi solo dalle Walbro, e scegli Denso per non sbagliarti...
una 190 l/h @ 3bar e' piu' che sufficiente per le tue necessita'.

[Matteo]

Lasciamo perdere il kit C2, diciamo che ? un kit molto basilare, non so se poi ? stato migliorato/integrato...sta di fatto che io ho ancora tutto stock.

Il problema di quel kit di rail ? che non si sa come ? stato fatto il ritorno, dicono che ci sia tutto il necessario ma mi fido poco, o meglio, vorrei sapere quale ? il lavoro corretto da fare per evitare di comprare una cosa che poi si rivela da modificare perché pecoreccia!
Dato che costa non poco (595$) + pompa, non so esattamente cosa contiene e non trovo feedback in giro volevo capire meglio questa cosa del ritorno per capire se posso ordinarmi io i tubi/raccordi che mi servono e comprare solo il rail ed il regolatore.
Ovviamente adottando questo sistema si dovr? eliminare il regolatore pressione originale che ? integrato nel gruppo pompa, ed anche li mi piacerebbe riflettere sul lavoro con il pezzo in mano.
Appena ho occasione leggo il codice della pompa originale e cerco le specifiche cos? abbiamo dei dati in pi?.

[TSuper]

L'argomento trattato ? molto interessante e vi prego di continuare a trattarlo in questa sede !

Anch'io come Matteo non ho compreso a pieno i calcoli di Davide...

[HPDxxx]

Ma se tutto cio' dovesse creare dissapori per motivi che ignoro, o meglio per motivi che conosco benissimo e che pensavo non si sarebbero ripetuti, allora e' un attimo che si ritorni a parlarne in privato.

Io e te non abbiamo mai avuto dissapori, ne su internet, ne di persona.
Comunque manteniamo il thread pulito e in tema, eventualmente ne parleremo di persona  

I calcoli che ho scritto li condividi?
Cambiano le cifre ma la farina ? del tuo sacco.

Ecco un esempio, però non ? chiaro come hanno realizzato il ritorno:

Personalmente preferirei farmelo piuttosto che regalare 600$ agli americani + 200 euro al governo in tasse di importazione :lol:

Se dovesse dimostrarsi fattibile la modifica del fuel rail stock, in garage ne ho uno anche per te se vuoi  

Appena ho occasione leggo il codice della pompa originale e cerco le specifiche cos? abbiamo dei dati in pi?.

L'ho fatto ieri sera... la pompa stock ? dell'AISAN e riporta solo un codice con 2 cifre e una lettera...... col quale per?, cercando su internet, non compare alcun risultato.
Gli unici dati che ho ricavato, sono quelli di toyo DIY inerenti al codice ricambio.
23220P @ 23221 - 15030

Con questo codice, googlando escono un p? di risultati e analogie, ma non so se sono attendibili.
Molti si limitano a riportare solo la pressione d'esercizio e il voltaggio.

Anch'io come Matteo non ho compreso a pieno i calcoli di Davide...

Tempo fa Wolf, aveva postato il procedimento per dimensionare correttamente la pompa della benzina..... mi ero salvato il procedimento e l'ho riproposto qui con i nostri dati  

[Wolf_TM250]

Ma se tutto cio' dovesse creare dissapori per motivi che ignoro, o meglio per motivi che conosco benissimo e che pensavo non si sarebbero ripetuti, allora e' un attimo che si ritorni a parlarne in privato.

Io e te non abbiamo mai avuto dissapori, ne su internet, ne di persona.
Comunque manteniamo il thread pulito e in tema, eventualmente ne parleremo di persona  

Non penso sia necessario:
le considerazioni che dovevo trarre, le ho gia' tratte.

I calcoli che ho scritto li condividi?
Cambiano le cifre ma la farina ? del tuo sacco.

Non e' farina del mio sacco:
e' semplicemente una formuletta matematica che partendo da un BSFC molto conservativo e includendo una tolleranza, permette di calcolare il carburante max in cc/min necessario per sviluppare quella potenza.

Una Denso da 190 lph (come quella del GT-four, ad esempio) ha quindi sicuramente la portata necessaria alle pressioni benzina richieste dal giusto ritorno regolato.

[HPDxxx]

questo ? uno screenshot di un log della mia......
seconda e terza marcia, TPS 100%.
come si vede, riesco a mantenere un AFR stabile anche in prossimit? dei 7000 giri......
non che voglia dimostrare qualcosa, ma ho una domanda: se come si vede riesco a mantenere un afr stabile, il rovescio della medaglia avendo pressione benzina fissa, qual'??
maggior duty-cicle e peggior nebulizzazione?
altro?

[Wolf_TM250]

Il problema di quel kit di rail ? che non si sa come ? stato fatto il ritorno, dicono che ci sia tutto il necessario ma mi fido poco, o meglio, vorrei sapere quale ? il lavoro corretto da fare per evitare di comprare una cosa che poi si rivela da modificare perché pecoreccia!
Dato che costa non poco (595$) + pompa, non so esattamente cosa contiene

Ok...
cosi a occhio e' decisamente sovradimensionato, e per quel che sembrano i componenti, non sembra poi neanche cosi' caro, dal momento che vedo un bel flauto in ergal, un regolatore giusto, e quei bei raccordini rossi e blu in ergal che costano un occhio della testa.
L'unico appunto e' sui tubi che a me sembrano ad occhio quelli in gomma con maglia di acciaio, e che hanno "l'inconveniente" di far passare odore di benzina... ed e' per questo motivo che, solitamente, quando devo procedere artigianalmente, utilizzo un altro tipo di tubo che pero' non si trova in vendita sulla rete e che puo' calzare solo raccordi a pressare e non recuperabili.
Dal momento che pero' non farai passare i tubi in abitacolo, non ci sono comunque problemi...

Ovviamente adottando questo sistema si dovr? eliminare il regolatore pressione originale che ? integrato nel gruppo pompa, ed anche li mi piacerebbe riflettere sul lavoro con il pezzo in mano.

Di per certo io modificherei, e modifichero', il flauto originale,
ma di piu' non ti posso dire perche' non ho avuto ancora sotto mano la macchina di Carlito, e anzi... la macchina ce l'avro' qui solo dopo che il motore sara' completato... e considerando che molti pezzi richiesti ancora non sono arrivati, sicuramente se ne parlera' a meta' dell'anno prossimo...

Appena ho occasione leggo il codice della pompa originale e cerco le specifiche cos? abbiamo dei dati in pi?.

Ok, pero' io ignoravo che il tuo C2 fosse senza ritorno...
ormai mi basta questo per capire che, in talune situazioni, unito al fatto che la pompa fosse quella originale, i cilindri piu' lontani e/o piu' caldi possano aver sofferto...

E il tutto unito poi al fatto che il Power FC + Datalogit permetta veramente poco controllo sul motore (Carlito, te l'ho gia' detto... vendilo! ), nel senso che non puoi attivare controlli speciali su turbo, benzina e anticipi basandosi su temperature strane ecc ecc, come invece solitamente si fa con centraline totalmente riprogrammabili.

Detto questo, io qualche indicazione sommaria te l'ho data...
Indicazioni anche "spassionate", se vuoi... anche perche' ti avrei potuto tranquillamente mappare qualsiasi cosa mi portavi!
Pero' lo sai, che se poi succedesse qualcosa (SGRAAT), dopo e' un attimo prendersi colpe quando non le si hanno...

Il mio lavoro qui e' terminato, e per qualsiasi altra cosa, email...  

[Wolf_TM250]

come si vede, riesco a mantenere un AFR stabile anche in prossimit? dei 7000 giri......
non che voglia dimostrare qualcosa, ma ho una domanda: se come si vede riesco a mantenere un afr stabile, il rovescio della medaglia avendo pressione benzina fissa, qual'??
maggior duty-cicle e peggior nebulizzazione?
altro?

Il TUO afr e' il TOTALE che la lambda legge dei QUATTRO cilindri.
Quindi e' chiaro che aumentando i tempi di iniezione il tuo afr si ingrassi...
Questo non vuol dire che, PERO', qualche cilindro (magari quelli piu' lontani dalla mandata? Cio' succede anche nei flauti con ritorno regolato!) non sia eccessivamente magro in talune condizioni.

PASSO E CHIUDO.

[HPDxxx]

 utilizzo un altro tipo di tubo che pero' non si trova in vendita sulla rete e che puo' calzare solo raccordi a pressare e non recuperabili.

si può sapere di che tipo di tubo si tratta?
perché ho il vicino di capannone che realizza tubi su misura con raccorderia pressata.... e magari ha o riesce a reperire, il tubo in questione.
Come diametro interno, quello del ritorno può essere di pari dimensioni di quello di mandata?

Il TUO afr e' il TOTALE che la lambda legge dei QUATTRO cilindri.
Quindi e' chiaro che aumentando i tempi di iniezione il tuo afr si ingrassi...
Questo non vuol dire che, PERO', qualche cilindro (magari quelli piu' lontani dalla mandata? Cio' succede anche nei flauti con ritorno regolato!) non sia eccessivamente magro in talune condizioni.

si questo l'ho capito e comunque leggeremo sempre l'afr totale a valle..
chiedevo cosa comportasse una pressione benzina prossima ai 2,4 bar
 

[Wolf_TM250]

 utilizzo un altro tipo di tubo che pero' non si trova in vendita sulla rete e che puo' calzare solo raccordi a pressare e non recuperabili.

si può sapere di che tipo di tubo si tratta?

Tubo in teflon spiralato con maglia esterna in acciaio.

Come diametro interno, quello del ritorno può essere di pari dimensioni di quello di mandata?

Quello di ritorno puo' essere anche piu' piccolo, tanto, tranne che al minimo e in rilascio, la benzina che torna indietro e' di quantita' inferiore.

Il GT-four originale ha un ritorno di 6mm di diametro interno, per capirsi.

Il TUO afr e' il TOTALE che la lambda legge dei QUATTRO cilindri.
Quindi e' chiaro che aumentando i tempi di iniezione il tuo afr si ingrassi...
Questo non vuol dire che, PERO', qualche cilindro (magari quelli piu' lontani dalla mandata? Cio' succede anche nei flauti con ritorno regolato!) non sia eccessivamente magro in talune condizioni.

si questo l'ho capito

Si, pero' e' proprio questo il punto...

MATTEO, mi ha telefonato l'HPD per spiegarmi cosa gli aveva dato fastidio, e rispiego qui per evitare che, anche tu, abbia capito male quanto io ho, IN TOTALE BUONA FEDE, scritto.

Quando sono venuto a sapere che non hai ritorno dal flauto, e io ho esordito con un "Rabbrividisco", e' solo ed ovviamente per i motivi che ho poi scritto qui sopra in queste pagine... non per giudicare il tuo e/o il suo operato!
Quindi era SOLO rivolto a chi ha studiato, costruito e venduto questo kit... non certamente a chi se lo e' poi montato in casa!

Volevo solo che fosse chiara questa cosa.  

[Matteo]

MATTEO, mi ha telefonato l'HPD per spiegarmi cosa gli aveva dato fastidio, e rispiego qui per evitare che, anche tu, abbia capito male quanto io ho, IN TOTALE BUONA FEDE, scritto.

Quando sono venuto a sapere che non hai ritorno dal flauto, e io ho esordito con un "Rabbrividisco", e' solo ed ovviamente per i motivi che ho poi scritto qui sopra in queste pagine... non per giudicare il tuo e/o il suo operato!
Quindi era SOLO rivolto a chi ha studiato, costruito e venduto questo kit... non certamente a chi se lo e' poi montato in casa!

Volevo solo che fosse chiara questa cosa.  

Nessun problema, avevo intuito che potesse essere quello il motivo!

Torniamo a noi, anch'io sono per la modifica del flauto originale, il kit riportato sopra era solo un esempio...anche se credo che alla fine il risparmio non sia esagerato perché tutti quei raccordi costano un rene (li ho comprati tutti nuovi e belli per rifare le varie linee del turbo e mi sono dissanguato!) anche i tubi non li regalano, il regolatore di pressione non so quanto costi ma tanto per cambiare sar? un multiplo di un centone...
Detto questo se Davide ha un flauto che può darmi in cambio del mio le cose cambiano.
Le dimensioni del flauto originale sono però sufficienti? A mio avviso un ritorno con diametro interno da 6mm non ? proprio un tubettino da niente...cio?, non discuto che sia la dimensione adeguata, dico che però per avere un tubo da 6 serve un raccordo da quasi 1cm, quindi un foro di quelle dimensioni sul lato distribuzione del rail originale e non si può avvitare un raccordo direttamente sul foro ma bisogner? saldarci sopra qualcosa...bisogna pensare alla soluzione e misurare se ci sta!
E poi la cosa che mi "spaventa" ? la modifica del gruppo pompa benzina, ovvero:
- sostituzione della pompa e dell'elemento di aspirazione (e non ? detto che la pompa nuova fitti con tutti gli attacchi del gruppo pompa originale)
- eliminazione del regolatore fisso e ricongiungimento del flusso
- foro per il ritorno in serbatoio
Intendiamoci, non ? che mi spaventi davvero, però non l'ho mai fatto, non conosco nessuno che l'abbia già fatto (sulla T23) e non trovo in internet documentazione adeguata, quindi sarei felice di lavorare su un gruppo pompa "spare" e non sul mio, tutto qui!

Detto questo io penso di procedere coi fatti, ovvero con tutte le migliorie che mi hai consigliato anche perché a parte questa del rail per il resto sono modifiche/sostituzioni non molto onerose ma che aumentano parecchio la soglia di sicurezza globale.

Se anche Davide ? con me ci possiamo aiutare a vicenda e se tu hai delle foto o documentazioni della modifica al gruppo pompa sarebbero per me di grosso aiuto.

[TSuper]

Anch'io come Matteo non ho compreso a pieno i calcoli di Davide...

Tempo fa Wolf, aveva postato il procedimento per dimensionare correttamente la pompa della benzina..... mi ero salvato il procedimento e l'ho riproposto qui con i nostri dati  

Questo l'avevo capito; chiedevo se potevi postare anche la formula spiegando che valori vanno presi in considerazione per fare il calcolo...

@ Matteo GeckoTS ha da più di un paio d'anni un nuovo rail in alluminio con linea di ritorno regolata...
Possiamo sentire lui come si ? organizzato per rientrare nel serbatoio...

La pompa dovrebbe essere una di quelle di MWR