La rimappatura.

[Wolf_TM250]

Tutto chiaro !

Visto che la mappatura non ? solo anticipi ma anche molte altre cose potremmo aprire anche un discorso sull'AFR ?

 

L'AFR, in realta', e' quasi secondario.
Il discorso e' un po' piu' semplice dal momento che si tratta "solo" di inserire i valori nelle celle al fine di avere il lambda desiderato.
E' una cosa che, comunque, si puo' anche fare su strada tramite log, ed e' per questo che non l'ho menzionato in tutto il discorso precedente... ma va anche detto che variazioni di afr rispetto all'ideale, a differenza di quel che comunemente si pensa, hanno un impatto assai limitato su coppia, temperature e sicurezza rispetto ai valori di anticipo.
In definitiva, per l'AFR, l'unica difficolta' e' capire quale valore desiderare e ottenere per ogni sezione della mappa.

[Wolf_TM250]

...
Il banco frenato e' FONDAMENTALE.

...

La questione CENTRALE, ahime? spesso sconosciuta/ignorata, e? che se si vuol trasformare efficientemente, E IN TUTTA SICUREZZA, la combustione in coppia/potenza, il picco di pressione generato dalla combustione nel cilindro DEVE avvenire in un ristretto range, cioe' all'incirca tra 10? e 18? DOPO il punto morto superiore (indicativamente? in realta? un centinaio di fattori, che non stiamo qui a discutere ora, influenzano il punto e l?ampiezza del range), cioe? quando il pistone e? gia? nella fase di discesa, ma NE PRIMA NE DOPO.

Ecco questo in sintesi ? il vero motivo per cui una mappa su banco frenato sar? più precisa di una su strada. A culo nessuno ? in grado di capire se si sta tirando fuori il massimo della coppia in un determinato punto della mappa se non un riscontro da parte del banco, anche se poi non sempre si riesce ad avere "il massimo" e cio? far ricadere la combustione in quell'arco, infatti ci sono anche problemi di carburazione, temperatura e numero di giri. Inoltre su un motore nato per essere aspirato come il nostro i problemi aumentano.

Esattamente...

[TSuper]

Tutto chiaro !

Visto che la mappatura non ? solo anticipi ma anche molte altre cose potremmo aprire anche un discorso sull'AFR ?

 

L'AFR, in realta', e' quasi secondario.
Il discorso e' un po' piu' semplice dal momento che si tratta "solo" di inserire i valori nelle celle al fine di avere il lambda desiderato.
E' una cosa che, comunque, si puo' anche fare su strada tramite log, ed e' per questo che non l'ho menzionato in tutto il discorso precedente... ma va anche detto che variazioni di afr rispetto all'ideale, a differenza di quel che comunemente si pensa, hanno un impatto assai limitato su coppia, temperature e sicurezza rispetto ai valori di anticipo.
In definitiva, per l'AFR, l'unica difficolta' e' capire quale valore desiderare e ottenere per ogni sezione della mappa.

Chiaro ma qual'? il valore che desideriamo ?

Mi spiego meglio:
Sulla mia Rotrex a motore chiuso ho notato differenze enormi nell'erogazione a parit? di anticipo ed incrocio passando da un AFR 13 a 12 per esempio !
Ovviamente motore molto più brillante sopratutto nel salire di giri tendendo sempre più al magro !
In closed loop giro proprio a 14,7-15 !
Ecco vorrei capire, se non ho problemi di battito e temperature cosa mi vieta di avvicinarmi al 14,7 più che posso anche con un generoso carico ?

Perdona la rusticit? della mia espressione; credo di essermi spiegato  

[Wolf_TM250]

Tutto chiaro !

Visto che la mappatura non ? solo anticipi ma anche molte altre cose potremmo aprire anche un discorso sull'AFR ?

 

L'AFR, in realta', e' quasi secondario.
Il discorso e' un po' piu' semplice dal momento che si tratta "solo" di inserire i valori nelle celle al fine di avere il lambda desiderato.
E' una cosa che, comunque, si puo' anche fare su strada tramite log, ed e' per questo che non l'ho menzionato in tutto il discorso precedente... ma va anche detto che variazioni di afr rispetto all'ideale, a differenza di quel che comunemente si pensa, hanno un impatto assai limitato su coppia, temperature e sicurezza rispetto ai valori di anticipo.
In definitiva, per l'AFR, l'unica difficolta' e' capire quale valore desiderare e ottenere per ogni sezione della mappa.

Chiaro ma qual'? il valore che desideriamo ?

Mi spiego meglio:
Sulla mia Rotrex a motore chiuso ho notato differenze enormi nell'erogazione a parit? di anticipo ed incrocio passando da un AFR 13 a 12 per esempio !
Ovviamente motore molto più brillante sopratutto nel salire di giri tendendo sempre più al magro !
In closed loop giro proprio a 14,7-15 !
Ecco vorrei capire, se non ho problemi di battito e temperature cosa mi vieta di avvicinarmi al 14,7 più che posso anche con un generoso carico ?

Perdona la rusticit? della mia espressione; credo di essermi spiegato  

Ti sei spiegato benissimo!
Premesso che a banco, a fronte di modeste variazioni di AFR, non consegue una differenza sostanziale della coppia o di temperature, quindi c'e' un po' di margine di errore, in realta' non c'e' una tabella "preconfezionata" del "LAMBDA TARGET".
In genere e' il bravo mappatore che, come si dice, "gives the engine what it wants", quindi varia di applicazione in applicazione il lambda target, sia dai riscontri che sente al banco e i riscontri di erogazione/sensazioni che hai riscontrato anche tu su strada.
Poi ci sono anche i piu' "estremi" (che spero di andare a trovare presto...) che per ogni cella controllano anche i valori di un lettore di composizione dei gas di scarico (che e' poi come fanno le Case Costruttrici su banco motore) per dare un AFR ancora piu' dedicato.

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