Volu/centrifughiamo la Ergigio's cars?!?!

[Makkiaccia]

- il limite più grosso del lavoro rimane la resistenza del cambio e questo purtroppo non ha soluzioni a meno di spendere dai 7000 euro in su (anche i quaife si rompono VELOCEMENTE).

Wolf mi ha parlato di 3 trattamenti separati uno in italia e due in inghilterra con una spesa inferiore ai 3000? tutto compreso (spedizioni, manodopera e lavorazioni) mantenendo il cambio originale.

Parlandone gli ho spiegato che avevo una cambio TS a terra da riportare a nuovo e sul quale potevamo lavorarci ma mi ha detto che per la mia impostazione vede meglio il cambio della 143  

[Abaddon]

il rotrex NON ? volumetrico.  
al 99% gli iniettori andranno maggiorati anche adottando un ritorno regolato..
i miseri 330cc bastano a mala pena su 2zz aspirati con qualche lavoretto.

Lotus Exige S Turbo e Corolla Compressor hanno iniettori maggiorati quindi?

[HPDxxx]

Wolf mi ha parlato di 3 trattamenti separati uno in italia e due in inghilterra con una spesa inferiore ai 3000? tutto compreso (spedizioni, manodopera e lavorazioni) mantenendo il cambio originale.

Parlandone gli ho spiegato che avevo una cambio TS a terra da riportare a nuovo e sul quale potevamo lavorarci ma mi ha detto che per la mia impostazione vede meglio il cambio della 143  

non so cosa ti abbia proposto wolf, ma in ambito lotus OGNI tentativo di rinforzare questi cambi ? stato fallimentare.
perché il problema non ? solo il trattamento degli ingranaggi, o il loro dimensionamento.... ma proprio la campana stessa e relativi cuscinetti che fanno flettere gli alberi primari e secondari.

Le uniche due soluzioni attualmente in commercio che SEMBRANO risolvere il problema sono realizzate da Zanghellini (con campana nuova + ingranaggeria) o da Romani (ancora in fase di test).

Qualche foto dell'ingranaggeria Romani confrontata con l'originale.

[Ayrton]

Lo so, infatti su quella di Riccardo il c-one l'avrei visto comunque bene....... Saliva bene anche con i rapporti c64 normali, per carit?, ma visto che per arrivare a 8000 la strada ? lunga secondo me non ? assolutamente detto che il c-one non ci stia.... Dipende da quanto ? più corto

Mi s? che sia abbastanza più corto...poi probabilmente niente di trascendentale (a giudicare dai suoi video al Ring prima e dopo)...
HPD girava con il C64 sulla sua turbo, per cui...

Abbinato al Rotrex ? la morte sua, con un volumetrico non ne sono cos? convinto...

[Ayrton]

Wolf mi ha parlato di 3 trattamenti separati uno in italia e due in inghilterra con una spesa inferiore ai 3000? tutto compreso (spedizioni, manodopera e lavorazioni) mantenendo il cambio originale.

Parlandone gli ho spiegato che avevo una cambio TS a terra da riportare a nuovo e sul quale potevamo lavorarci ma mi ha detto che per la mia impostazione vede meglio il cambio della 143  

Wolf ? molto saggio...

[sampeifabio]

Come mai sarebbe meglio il cambio della 143 per la tua configurazione?? Ma per problemi di trazione o per affidabilit? del cambio!?

[TSuper]

Marcone mi duole vederti aprire questo Topic; sarebbe bastato poco tempo a toglierti ogni dubbio ma purtroppo ci si ? messa la sf**a di mezzo...

Detto questo sorvolo i vari commenti e supposizioni da bar e vado ad un'analisi più focalizzata !

Parlo per la mia esperienza quindi scanso subito il Turbo perché avendola avuto non lo ritengo la soluzione più sensata sul TS !
Quindi il mio dibattito ? tra Rotrex e Volumetrico !

Entrambi sono costosi (non conosco le differenze ora)

Entrambi sono rumorosi ma il volumetrico sia a lobi twistati che non fa più casino del Rotrex

Il volumetrico scalda mediamente dippiu l'aria pompata

Su entrambi dovrai rinforzare frizione e forse cambio (io non li ho mai rotti ma si rompono)

Su entrambi dovrai fare gli stessi aggiustamenti al motore (iniettori, intercooler, pfc ecc ecc)

Volumetrico trovi kit plugeplay Rotrex no ma non so quanto siano veramente plugeplay e quanto costino

Il Rotrex occupa un terzo

Il volumetrico DOVREBBE donare spinta in basso per perdere qualcosa in alto; il Rotrex l'esatto contrario ma con la linea di scarico che hai anche in basso pompa benissimo e lass?  

Su una macchina track day quanto detto sopra ? fondamentale

Detto tutto questo non mi dilungo ulteriormente se non per dire che se vuoi tornare quaggi? a toglierti i dubbi ho in officina il TS che ha ereditato tutto della mia; veramente selvaggia :twisted:

Vi anticipo che resta tutto qui in casa CTI perché ? la macchina di  

[Wolf_TM250]

- il limite più grosso del lavoro rimane la resistenza del cambio e questo purtroppo non ha soluzioni a meno di spendere dai 7000 euro in su (anche i quaife si rompono VELOCEMENTE).

Wolf mi ha parlato di 3 trattamenti separati uno in italia e due in inghilterra con una spesa inferiore ai 3000? tutto compreso (spedizioni, manodopera e lavorazioni) mantenendo il cambio originale.

Si, vero...
pero' ti ho anche detto che cio' di cui sopra solo nel caso che il problema fossero ingranaggi e alberi...
per questo ti ho chiesto di farmi sapere quali fossero di preciso i problemi di quel cambio...

Parlandone gli ho spiegato che avevo una cambio TS a terra da riportare a nuovo e sul quale potevamo lavorarci ma mi ha detto che per la mia impostazione vede meglio il cambio della 143  

Quando aumenti la potenza di un motore di 100/150cv (VERI) rispetto alla potenza del motore di serie, di fatto tu hai gia' "accorciato" il cambio...
perche', di fatto, IL TEMPO impiegato in ogni marcia per arrivare a limitatore dopo il cambio marcia, e' diminuito...
che e' poi la stessa cosa che capita, con motore di serie, a installare un cambio accorciato.

A maggior ragione, poi, quando si turbizza e si turbizza con turbo non piccoli come il tuo Garrett GT"29", il turbo aumenta di molto l'elasticita' dell'erogazione per cui riesce a tirare tranquillamente la marcia dal regime di cambio marcia senza alcun problema.

Ovviamente per un aspirato il discorso sarebbe diverso, anche per via della curva di potenza piu' appuntita e che farebbe "sedere" di piu' il motore dopo il cambio marcia.

Poi e' chiaro che se tu facessi SOLO PISTA, allora ti ci vorrebbe il cambio piu' corto in assoluto al fine di avere una marcia sempre giusta per ogni curva del circuito, ma non e' il tuo caso...

[Wolf_TM250]

Sono un po' indeciso sul dafarsi, nel senso che non so bene che strada intraprendere, cosa sia meglio, cosa sia peggio... Intanto vorrei fare la "lista della spesa" per vedere cosa salta fuori e fare una sorta di preventivo... Man mano che parliamo sulle varie soluzioni, aggiorner? la prima pagina...

ALIMENTAZIONE
Circuito di ritorno, già a casa, solo da montare;
Pompa benzina nuova, già a casa, solo da montare;
Iniettori: servono maggiorati o basta aumentare la pressione della benzina?!?

MECCANICA
Quale kit reputate migliore??!?! Oppure meglio prendere tutto separato?!?!

ELETTRONICA
Centralina APEXI già a casa, ovviamente da mappare..
Altre cose??


Ovviamente chiedo un parere ai guru

Il mio parere disinteressato e' di turbizzare, dal momento che non amo i sistemi poco efficienti come i compressori (volumetrici e centrifughi).
A maggior ragione ora che ci sono nuovi turbocompressori molto interessanti.
Tra l'altro, avendo tu gia' il cambio ravvicinato, in pista tu puoi sempre avere la marcia giusta al regime giusto, per cui non avresti bisogno di una erogazione con super-bassi da turbodiesel che ti darebbe un volumetrico.

L'unico vero "problema" e', semmai, che per turbizzare seriamente soprattutto un TS, il Power FC rappresenta un grosso limite.... per cui io turbizzerei un TS SOLO nel caso in cui poi possa installare una centralina seria, con tutto quel che ne consegue per il portafoglio...

 

[HPDxxx]

Come mai sarebbe meglio il cambio della 143 per la tua configurazione?? Ma per problemi di trazione o per affidabilit? del cambio!?

si rompono uguali...

[Ergigio]

Bene bene .. Vedo che finalmente il "dibattito" va nel verso giusto...


Detto questo, non so a cosa stavo pensando, ma volevo scrive CENTRIFUGHIAMO il TS, invece ho scritto Volumetrizziamo  :oops:  :oops: ... comunque, chi mi conosce sa cos'ho in mente..

Ora scriviamo un po' di cose, per fare un po' d'ordine, visto che l'errore ha portato a un confronto interessante:

- centrifugo
     pregi > "facile" da montare; costo "contenuto"; modifiche solo dal lato aspirazione; PFC sufficiente; massimo rendimento, se ben calibrato, nella zona interessante (5500>7500 rpm)
     difetti > bassa pressione e quindi basso rendimento; staffa da fare adhoc; Altro?!?!

- volumetrico; come sopra ma gestione più complessa...

- turbo
    pregi > pressioni più alte, quindi maggior rendimento; ampia scelta sia in fase di progettazione, sia di realizzazione
    difetti > realizzazione più complessa, calore complessivo più elevato, elettronica adhoc, costo molto elevato...


Credo di aver riassunto più o meno i concetti basilari, senza entrare nei dettagli.. Pertanto, non volendo svenarmi, lascierei perdere la strada turbo.. Piuttosto, a questo punto, rimane aperta la strada centrifugo/volumetrico... Di mio sarei più propenso al centrifugo perché mi sembra di aver capito che sia più facile da gestire (correggetemi se sbaglio) sia a livello di elettronica che di realizzazione/montaggio...

[Wolf_TM250]

Wolf mi ha parlato di 3 trattamenti separati uno in italia e due in inghilterra con una spesa inferiore ai 3000? tutto compreso (spedizioni, manodopera e lavorazioni) mantenendo il cambio originale.

Parlandone gli ho spiegato che avevo una cambio TS a terra da riportare a nuovo e sul quale potevamo lavorarci ma mi ha detto che per la mia impostazione vede meglio il cambio della 143  

non so cosa ti abbia proposto wolf, ma in ambito lotus OGNI tentativo di rinforzare questi cambi ? stato fallimentare.
perché il problema non ? solo il trattamento degli ingranaggi, o il loro dimensionamento.... ma proprio la campana stessa e relativi cuscinetti che fanno flettere gli alberi primari e secondari.

Le uniche due soluzioni attualmente in commercio che SEMBRANO risolvere il problema sono realizzate da Zanghellini (con campana nuova + ingranaggeria) o da Romani (ancora in fase di test).

Ah ecco, ok, allora niente trattamenti...
a questo punto un altra soluzione e' il cambio E153 della MR2 turbo, che su ebay si puo' trovare anche per poche centinaia di euro, piu' il kit di adattamento e semiassi di MWR... sempre che lo vendano separato..

[Ayrton]

il cambio E153 della MR2 turbo, piu' il kit di adattamento e semiassi di MWR...

 

[CeliLuca]

Ohohoh bel topic finalmente (dove io ovviamente posso solo leggere o fare domande).  :grin:

Abbiamo detto che sono tutte elaborazioni che stressano (rompono) frizione e cambio, vab? la prima ? sostituibile con una più idonea in maniera abbastanza economica, il secondo mica tanto. Per? immagino che l'impatto di un turbo (mediamente pista oriented) sia comunque MOLTO più violento rispetto a quello di un volu/centrifugo, no? Lo stesso credo si possa dire per la manutenzione in generale.

Per gli iniettori ricordo che il superaspirato (!!) di un nostro ex collega andava anche con gli iniettori stock, ma che questi tendevano ad andare in saturazione, quindi figurarsi con soluzioni come quelle qui prospettate.

Per quanto riguarda il rumore, se ancora Gigio ? un uomo libero con quello scarico (non so se attualmente montato), forse può reggere anche il famoso gatto con le palle strizzate... che poi diciamocelo, può non piacere, ma secondo me ? una libidine...


PS: "Volu/centrifughiamo la Ergigio's CAR?!?!" :oops:

[Makkiaccia]

Ah ecco, ok, allora niente trattamenti...
a questo punto un altra soluzione e' il cambio E153 della MR2 turbo, che su ebay si puo' trovare anche per poche centinaia di euro, piu' il kit di adattamento e semiassi di MWR... sempre che lo vendano separato..

quando hai qualcosa da propormi valutiamo