LSD...

[Matteo]

Il peso preciso non lo so, so che mi ricordo di aver fatto il paragone con un disco da 10Kg ed eravamo più o meno l?...tenete conto che anche il differenziale originale ha un peso non indifferente...

Non ho tenuto conto del peso parlando di LSD per un semplice motivo: la resa ? molto superiore alla perdita dovuta al peso!

[HPDxxx]

Avrei una domanda da fare.

Parliamo di differenziali meccanici (torsen o quaife che sia).

Leggendo Qui

La loro "potenzialit?" da quello che ho capito ? rappresentata da un numero che può variare da 2 a 6 ed ? indicato con l'acronimo TBR (Torque Bias Ratio) che sarebbe il rapporto di trasferimento di coppia.

La somma di coppia applicata ai due alberi (semi assi) ? sempre uguale alla coppia applicata all'albero primario (albero motore) MA può variare la % di trasferimento.
Quindi ad esempio mettiamo di avere un TBR 3:1 avremo il 75% di coppia su un asse e il 25% sull'altro. Fin qui tutto ok.

Le mie domande sono:
- Il TBR ? fissato in fase di costruzione del differenziale?
- Il TBR ? il valore MASSIMO di sbilanciamento raggiungibile e quindi si ha un raggiungimento progressivo di questo limite?
Mi spiego meglio... st? percorrendo un rettilineo, quindi il mio differenziale con TBR 3 si comporta come un differenziale aperto trasferendo il 50% di coppia ad ogni ruota; inizio a percorrere una curva, il differenziale inizia a lavorare, il trasferimento sar? progressivo:
50% - 50%
51% - 49%
52% - 48%
... - ...
60% - 40%
... - ...
75% - 25%
giusto?  :?:


Parliamo ora di differenziali a frizioni (cusco, kaaz, trd ecc..)

Vengo subito alle domande:
- Langolo di attivazione ? il momento in cui "intervengono" le frizioni e quindi si passa dalla modalità "aperto" alla modalità "LSD"?  :?: Se si... i gradi di attivazione da cosa vengono influenzati?
- Il cusco ? regolabile in % di bloccaggio: 100%, 80% e 60%. Questo immagino sia come per il valore di TBR nei meccanici giusto? Quindi con un bloccaggio all'80% sar? in grado di trasferire l'80% di coppia su un asse e il 20% di coppia sull'altro?  :?: Mentre con un bloccaggio 100% se una ruota ? sollevata, trasferisce TUTTA la coppia solo all'altro asse (cosa che non si può fare su un differenziale torsen, giusto?  :?:
- Quando intervengono le frizioni, sono progressive nella ripartizione di coppia? (stessa domanda che ho fatto per il torsen/quaife).



Grazie
 :grin:

[Geckots]

Ora hai da leggere...

Limited slip differentials.
A limited slip differential is a compromise. We'd like a full locking diff in specific instances of extreme traction imbalance but otherwise would prefer operation closer to an open diff, so that the tires can turn at different speeds around corners.

Disclaimer: I'm making up some of the implementation details below to illustrate a concept. The real construction details of these devices are most certainly different. My intent is to allow you to visualize how a limited slip diff differs from an open or locking diff. Some of the designs I've heard, of but don't know where or if it's been implemented. See the AWD page for more detailed information.
 
 
Viscous Coupling: (Syncro)
Go back to the diagram and put some intermeshing fins in the space between, and attached to, the drive gears. Make the fins all move close to each other, but let them pass without touching so both drive gears can still rotate at different speeds. Now enclose the space around the fins and fill it all up with a thick fluid. Now as long as both sides are turning the same speed the fins also move at the same speed, and the difference between their speeds is zero. But go back to Example 3 where one side is held still. As you rotate the housing at speed X, the difference in speed between left and right sides is 2X. That's enough to get the fins all moving past each other through the oil and the fins of one side impart some energy to those on the other side via the liquid, which typically is designed to heat up and become more viscous in this situation.. Now some percentage of torque is transferred to the right side that you're trying to hold still.
This is a speed sensitive limited slip. If you turn it very slowly very little torque is transferred to the fixed side. As the input speed increases, it becomes harder and harder to hold the right output shaft still. As the speed difference increases, so does the torque transferred. Eventually enough torque will transfer through the viscous coupling to get your car out of whatever predicament it's in.

The downside is that you're constantly turning all these fins and liquid and if you're driving around tight corners a lot, it is transferring torque across to the other side, perhaps when it doesn't need it. You may still get some wheelspin on the tire on the inside of a turn, for instance. Also, you may find, after getting stuck that the side that's spinning ends up spinning so much that the tire digs a hole in the ground out of which you can't climb, even when torque is transferred over to the side with traction. A VC diff is rarely used at the front or rear axles.

The VC is most often used as, or part of, the center differential in an AWD system. The VW Syncro system was originally developed by Audi and then discarded in favor of a torsen diff, but VW incorporated the viscous coupling into their Syncro AWD system. That has since been replaced by the 4motion system. Some AWD systems simply put a VC in the center of the car and nothing else. When the VC is tied to a differential, then the power is normally split between front and rear axles equally. Without the differential, and only using the VC,  power normally goes to only one end of the car and the other end just floats along with the VC absorbing any speed differences. If it's normally a front wheel drive car, and the front wheels start to spin, then the pure VC starts transferring torque to the rear wheels. Others, like Porsche and Lamborghini, have done it the other way around, transferring torque to the front only when the rear tires slip. You'll see these described with something like a 90/10 torque split because they design them to always slip a little bit even when driving straight, to keep the viscous fluid warm, so that the VC will activate quicker.

One big problem is that VC interferes with the operation of the ABS brakes. The VC keeps the wheel speeds linked together, while the ABS may need to brake one side (or end) of the car harder than the other. The VC may cause a tire to lock and slide while the ABS is trying to prevent it from sliding. Most VC AWD systems have some sort of disengage mechanism that takes the VC out of commission as soon as you step on the brakes.
 
 Clutches (Passive, Hydraulic, and Electronic):
Most of the more popular LSD systems fall into this category. I'll just get this out of the way up front. The biggest problem with all clutch systems is that they wear out over time, but it can be a very long time.  And like all clutches they generally have a fixed upper limit on their torque carrying capacity.

Anyway, how do we get rid of all those fins, liquid, and weight from the VC?
 Passive Clutch:
Let's try a passive clutch. To the back of one drive gear is attached a set of metal clutch plates, and to the outside housing are clutch pads. Back this clutch pack with heavy springs that squeeze the plates between the clutch pads and so on. Again, nothing happens in normal conditions with equal traction, as both drive gears turn at the same speed. When one side loses traction and the diff tries to spin that side, the spring loaded clutch simply imparts a fixed amount of torque back to the other side. With a passive clutch, it doesn't get better with speed either. If anything it transfers less torque at higher differential speeds, (dynamic versus static friction). You might be tempted to add bigger springs to make the clutch engage harder but then you'll end up with some of the same bad traits of a locking diff under low traction conditions when just driving around corners at normal speeds when one side will drag and the other spin.

Progressive/Locking Clutch (Positraction or Salisbury type):
This is probably the most common type of LSD. Here there are a set of clutch plates attached to the inside of the housing just outside of each drive gear, and a set of clutch disks attached to the output shafts, but also still inside the housing. There are two thick pressure rings which attach to the inside of the housing near the spider gear shafts. The pressure rings push outwards against the clutch packs. The space between the pressure rings forms an opening that is wedge shaped, and the spider gear shafts themselves, form the wedge. As power is applied to the ring gear, and transmitted to the housing, and down into the pressure rings, they start to push on the spider gear shaft which (depending on traction conditions) wedges itself toward the end of the opening between pressure rings, which forces the rings away from each other, which applies pressure to the clutch packs, which locks both drive gears to the outside housing and under very high power the differential locks up nearly solid.

So this one is power sensitive. Note, there must also be some preload built in, for use in low traction conditions. This system relies on there being some resistance to the applied power to cause the pinion gear (spider gear) shaft to wedge open the pressure rings. If you started with no static clutch pressure, then under very low traction conditions (one side on ice), there won't be enough resistance to wedge the pinion shaft in place and it'll remain an open diff. As a result there's usually enough static load added to provide some constant torque split to both sides, and then if you hit the gas, it'll lock up the diff and you get torque down to whichever side can use it. I gleaned much of this information from a Semi Technical Discussion of an LSD made for Datsun/Nissan trucks.  This type of LSD is popular in the 4x4 community as a compromise between open and full locking, but full locking (air lockers) are still preferred for serious wheeling.   Drag racers also use this type, because it locks up under high power and keeps the car pointed pretty straight.

 
 Simple Hydraulic Clutch:
Put the same clutch pack in, but put a hydraulic actuator behind it instead of the springs. Now, pumping oil into the innards of a rotating mechanism is possible (and I'm sure has been done) but is hard so instead it's often done in a clever fashion. You attach a small hydraulic pump to one or more of the spider gears, or a floating gear that spins at the same speed as the spiders but without carrying the load. The pumps simply scavenge the oil from wherever they can inside the case and pump it into the actuators behind the clutch. Remember the spider gears only rotate when the drive gears are rotating at different speeds. As you can guess, this system is also speed sensitive as the hydraulic pump only works when one side is spinning faster than the other, but the hydraulics offer much quicker activation than the viscous coupling from above, and the clutch pressure can be maintained with less speed differential. We may still have the clutch wear problem. Also the activation rate is basically fixed by the designers.

 
 Electronic Clutch (or electronically activated hydraulic clutch):
Getting electricity into the center of the diff isn't much easier than getting hydraulic fluid in, but it's possible. So electronic actuators may put inside to either directly drive the clutch, or to run an electric hydraulic pump, or simply to regulate the rate of the hydraulic pump in the previous system. Alternately, it usually just uses a electronically activated hydraulic pump outside the housing but inside the transaxle (or differential case) that pumps oil to a hydraulic actuator that pushes against a sliding ring around one or both of the output shafts which ultimately reaches through holes into the clutch pack. In this configuration one can apply a large amount of pressure to the clutch pack inside the diff. The nice thing about this system is that it's infinitely tunable. You can lock the clutch up at any speed to transfer from 0% to 100% of the torque to the side that can use it most. The VW 4motion system (based on Haldex coupling)  uses electronically activated hydraulic bypass valves, and can be tuned via software to send from 0 to 100% of the input torque to the output shaft on the fly.  . Basically it's a simple hydraulic system as above, but the pressure can be regulated via electronically controlled valves.  The old Mercedes 4matic system used electronically activated hydraulic clutches first at the center diff, and then later at the rear diff dependent on wheel speed measurements taken from the ABS wheel speed sensors.

These systems are often fairly complex as they require a computer to keep track of it all, and they must usually apply pressure to the clutch pack in the differential via sliding bearings. Those bearings are at risk of increased wear along with the normal clutch wear. The most complex system ever developed was that on the Porsche 959 which didn't even wait for wheel slip before transferring torque. It monitored everything.. steering angle, lateral acceleration, throttle position, yaw rate, and wheel spin, to constantly shift the torque where required. The ultimate goal was to cure the rear engine RWD tendency to lift throttle overseer that the 911 suffered until 1993. (They eventually fixed the overseer problem with simply a new rear suspension and fatter rear tires.)
 
 
 
EDL (often referred to as Electronic Traction Control.)
This system is used by most VW models today, many Audis and several other car models, and was first introduced for offroad use in the  Mercedes ML320 (AWD) and is undoubtably used by many others today.
It's what I call the poor man's LSD. (Some people dislike my characterization of it, as it can be very finely tuned, but it's still very cheap to implement and has some reliability and torque handling  problems.)
This is an electronically regulated speed sensitive system using the two independent ABS channels. Start with an open differential and go back to Example 3. You're holding onto the right output shaft while the input shaft turns. Now add a disc brake and rotor on the left input shaft.
Activate EDL system. When the computer senses a speed imbalance between left and right, (remember the left shaft is spinning at 2X and the right is not moving at all), it simply applies the brakes to the left side output shaft. The open differential immediately tries to balance the torque. You will feel it trying to turn the right side immediately. If it can grab the left harder than you're holding the right (which it most certainly can and will) then it would immediately transfer some rotation to the right output shaft and it will twist out of your hand. If you could hold onto the right side hard enough (weld it the side of a tractor trailer truck) , it would be forced to slip the left brake disc, or stall the engine.  
In practice, the engine will not stall because the maximum resistance is simply whatever it takes to move the mass of the car, or spin the other tire. So if one side is spinning and the other side has traction, then the EDL will brake the spinning side, and the torque transfers to the side with greater traction and either that side spins or the car moves.

Now, all my examples have been pretty extreme. The EDL doesn't actually stop anything. It simply slows it down until the speed difference is equalized, and it does this by pulsing the ABS channels maybe a dozen times a second. It switches off when the speed differential is low enough.

Also note, it does not try to prevent wheelspin! If both sides lose traction at the same time and spin at the same speed then EDL has no idea anything is wrong. A more advanced system measures the difference between the speeds of all 4 wheels during acceleration and assumes that anything spinning faster than the slowest rotating wheel is slipping (often referred to as ASL today). A cheap system will apply the brakes. An expensive system will reduce the throttle until the problem goes away.  BMWs and new VWs use this method to prevent wheelspin.

The problem with the way EDL works is that it's pretty harsh. The pulsing of the ABS isn't progressive. If the ABS is on, it applies full braking power followed by zero braking power.. full, zero, full, zero.. The torque from the engine that's being transferred repeatedly all the way across the drivetrain from wheel to wheel a dozen times a second, puts stress on everything. Brakes, rotors, axles, U joints, output shafts, and the differential itself. The left and right halves of the differential in the VW 02A transmission are held together with rivets which if forced to take this pounding too long will eventually fail. Neat huh?
Did I mention EDL uses the brakes? Perhaps "uses up the brakes" would be more appropriate.  It's really designed for emergency low traction situations and not drag racing or rallying or other long duration, low traction situations. Most EDL systems today only operate at speeds under 20mph.

So why use EDL if it's so bad?
Well, the torque transfer is only really bad if the input torque is high and the resistance at the side where it's being transferred to is high. Such as.. When you're spinning one tire on the pavement and the engine is cranking out maximum torque, which is then multiplied by the tranny's gear ratios, but an order of magnitude.   When it kicks that torque across from one side to the other, it finds that the other side (also on pavement) initially has lots of traction and therefore a lot of resistance which means that the drivetrain takes the brunt of the stress all at once. Worse case, is when the side that is slowed, slows enough to regain full traction, while the other side starts spinning. Then the EDL compensates and brakes that side.. and the whole process repeats back and forth many times.. Only reasonable solution.. take your foot off the gas.

On the other hand, if one tire is on snow, and the other is spinning on ice and the EDL has you accelerating slowly, the engine is producing little torque and if you tried to gas it hard, the torque transfer from the EDL meets with little resistance on the snow so the torque "escapes" as wheelspin on the snow side. If it's ice and pavement then yes, you want to avoid mashing on the gas, but pulling away smoothly shouldn't present a problem as each pulse of the ABS transfers into a small bit more acceleration of the car.

Should I worry when the EDL kicks in?. The ABS and diff can't transfer any more torque through the drivetrain than the engine supplies and the best case traction resistance allows. If traction is low on both sides, and power is high the traction is the limiting factor to how much drivetrain stress is induced. Otherwise, if one side had good traction on only one side, then just don't hammer the gas. If you're spinning the tires on dry pavement, expect TFS. Simple.


 
 Quattro, Quaife, Torsen, Peloquin: (Torque Biasing Differentials)
Audi's Quattro (Audi's marketting name for all their AWD systems) using Torsen and the popular aftermarket Quaife systems use a set of worm gears inside the differential in place of the simple bevelled spider gears, which bind up when there's a resistive torque imbalance. That means, as long as both sides show equal resistance then they are free to rotate at different speeds, such as when going around a turn.    
 The whole thing is often called a "Torsen" system as in "Torque Sensing" (Torsen is actually a registered trademark, and the more generic term is Torque Biasing Differential or TBD) because it instantly reacts to torque imbalance transferring torque to the wheels that can use it most. There's a difference between the two main types of torque biasing diffs.   Quattro's Torsen diffs used something developed by Gleason called invex gearing which is is really all about worm gears.   A torque imbalance causes it to *try* to turn the low traction output shaft faster than the higher traction side, but that would cause the invex spider gears to turn, and they drive worm gears which have a greater mechanical advantage (due to the angle of the teeth) than the output sun gears have on the worm gears.   That means that a multiple of the torque that would have gone to the low traction side actually goes to the high traction side.   So if 20  ft-lbs of traction is at the low traction side, something like 80 ft-lbs goes to the side that can actually use it.   A ratio of 4 to 1 or 5 to 1 is common but changing the gear teeth angles changes the ratio.    The Quaife unit uses helical gears to accomplish very much the same thing, but the actual operation is not nearly as easy to understand.    The helical gears float in pockets on the inside of the housing and apply radial and axial forces generated by the angle of the gear teeth.  It can be tuned just like the invex gears to vary the torque ratio.    Note however that without significant preload either torque biasing diff will not work well with a wheel completely off the ground.   0 ft-lbs time 4 is still 0.   A simple braking trick helps though.  (Note, the EDL system discussed above, actually works pretty well with a torsen diff.  It activates rarely, but allows for much greater torque transfer when it does.)  For this reason, they're rarely found on offroad 4x4 vehicles, the notable exception being the original Hummer H1, which has a note in the owner's manual explaining how to use the brakes and gas at the same time, should one or more tires be off the ground (as is not uncommon while offroading).

It is capable of going from an open differential to say 60% locked differential condition absolutely instantly (zero lag), so many would argue that it's about as close to perfect as it gets for performance driving. There are no clutches to wear out. Several AWD systems like the Audi Quattro system put a torsen diff in the center of the car to control slip between front and rear wheels. This system does not have the problem the VC does with the ABS. A torsen diff only distributes torque when it's under load. When it's freewheeling all the wheels can turn at different speeds as the ABS may desire.
(Note:  The current Audi Quattro system only uses the torsen diff in the center, and some other LSD or just EDL at the axles. )

The disadvantages are that the mechanism is a bit heavier (in rotating mass, where it counts more), more mechanically complicated than some, is expensive, and can't be tuned or adjusted dynamically. Plus, it reacts so fast and is so even handed that it literally makes a torque biasing diff equipped AWD car a little boring when you'd really like to hang it all out. If you want to go 100mph in the snow nothing beats Quattro.   A system that'll let you change the torque bias between front and rear dynamically will usually be more fun though.  

 

[Geckots]

...se non ti dovesse bastare e vuoi fare anche due calcoli... c'? questo white paper molto interessante  

http://www.houseofthud.com/Torsen-info/Torsen_files/Torsen.htm

[Celica_Inside]

a che prezzi potrei riuscire a trovare l' LSD Toyota o il Quaife o valide alternative ?

al momento non vorrei spendere 900? solo per l' LSD, visto che sto prendendo altri pezzi
per? visto che dovrei montare il volano...    fatto 30...     facciamo 91  


(si lo s? perfettamente che ? la scusa... ma ... lo voglio ! lo voglio ! lo voglio!  :twisted:  :twisted:  :twisted:  )




poi lo sanno tutti che l' LSD f? figo all'aperitivo  

[Geckots]

a che prezzi potrei riuscire a trovare l' LSD Toyota o il Quaife o valide alternative ?

al momento non vorrei spendere 900? solo per l' LSD, visto che sto prendendo altri pezzi
per? visto che dovrei montare il volano...    fatto 30...     facciamo 91  


(si lo s? perfettamente che ? la scusa... ma ... lo voglio ! lo voglio ! lo voglio!  :twisted:  :twisted:  :twisted:  )




poi lo sanno tutti che l' LSD f? figo all'aperitivo  

Le alternative non sono molte... come già detto la lista ? più o meno la seguente:

1? LSD Toyota (quella della MR2)
2? Quaife
3? Cusco o Kaaz (a frizioni)
4? OBX (non fitta bene e devi avere un buon meccanico per metterlo)

Stanno tutti intorno ai 1.000 euro (chi più chi meno) e purtroppo il Quaife in Italia lo devi prendere dalla PB Racing (solo per questo io eviterei) mentre l'OBX costa meno della met?... ma ci devi lavorare di più di mond'opera... comunque se fai anche il volano mi sembra giusto accorpare le due spese  

[Celica_Inside]

da quello che ho letto credo che per il tipo di utilizzo (15.000km e circa 4 trackday l'anno) che ne farei ? più indicato l'elicoidale, correggetemi se sbaglio
mi dicevano che il Toyota potrei importarlo dal jappo con circa 700?
il TRD un mio amico lo ha preso sui 500? (esiste elicoidale?)
a quel prezzo lo prenderei subito
qualcuno s? aiutarmi a trovare un buon LSD a buon prezzo ?


si riesce a montare in una giornata di lavoro ?

Help me, i need LSD

[HPDxxx]

Paolo... grazie per il copia-incolla ma non mi ? servito a niente  :sad:
Di pagine come quelle ne ? pieno internet, ne ho trovate parecchie e le ho pure lette.... se però ho fatto delle domande specifiche ? perché ancora ho qualche dubbio   Probabilmente per colpa mia che non capisco alcune spiegazioni in inglese e delle quali non ho trovato discussioni in italiano.
Quindi se qualcuno mi risponde con cognizione di causa senza riportare info gliene sarei grato  :grin:

Vi prego, cerchiamo di non far cadere il thread in una discussione banale su dove torvare il prodotto XYZ a minor prezzo..... prima di comprare forse ? bene studiare per scegliere il prodotto che va meglio!  

[Celica_Inside]

@ HPD : il tuo discorso ? giusto, però la mia necessit? ? quella e visto che potrebbe essere utile ad altri non mi sembra sbagliato discutere anche del prezzo oltre che delle caratteristiche tecniche

per le caratteristiche, come sai, sto "studiando"... ma ho bisogno del vostro supporto per assecondare le mie esigenze anche economiche oltre che tecniche  :grin:

[Vime]

Avrei una domanda da fare.

Parliamo di differenziali meccanici (torsen o quaife che sia).

Leggendo Qui

Le mie domande sono:
- Il TBR ? fissato in fase di costruzione del differenziale?
- Il TBR ? il valore MASSIMO di sbilanciamento raggiungibile e quindi si ha un raggiungimento progressivo di questo limite?
Mi spiego meglio... st? percorrendo un rettilineo, quindi il mio differenziale con TBR 3 si comporta come un differenziale aperto trasferendo il 50% di coppia ad ogni ruota; inizio a percorrere una curva, il differenziale inizia a lavorare, il trasferimento sar? progressivo:
50% - 50%
51% - 49%
52% - 48%
... - ...
60% - 40%
... - ...
75% - 25%
giusto?  :?:

Giusto, la percentuale massima ? determinata in fase di progetto.
Il comportamento ? progressivo e non ON-OFF

Devo recuperare il libro di ingegneria meccanica di mio fratello per conferma.

Aggiungo:

- Clutch-Type Limited Slip
Il differenziale autobloccante a dischi o lamelle (tipo "frizione" o clutch-type) ? probabilmente la versione più comune.
Questo tipo di LSD ha gli stessi componenti di un differenziale open, ma aggiunge un set di molle e delle frizioni, Alcuni usano una frizione a cono che ? proprio simile al sincronizzatore del cambio manuale.

Il set di molle spinge gli ingranaggi contro le frizioni che sono attaccate alla gabbia. Gli ingranaggi di entrambi i lati girano con la gabbia quando entrambe le ruote si muovono alla stessa velocit?, a questo punto le frizioni non servono, entrano in gioco quando succede qualcosa che fa girare una ruote più veloce dell'altra, per esempio in curva. Le frizioni si oppongono a questo comportamento, vogliono far girare le ruote alla stessa velocit?. Se una ruota vuole girare più veloce dell'altra deve prima "vincere" sulla frizione. La rigidezza delle molle combinata con il disco di frizione determinano quanta coppia ci vuole perché questo accada.

Progressivo e "volendo" regolabile cambiando le molle.
In caso di ruota sollevata l'altra si muove, anche se non con la coppia piena ma solo quella necessaria a vincere la resistenza delle molle.


Il differenziale Torsen?
Viene anche chiamato ?a distribuzione di coppia? perché, utilizzando ingranaggi elicoidali per planetari e satelliti, rende possibile ai due alberi in uscita di variare la loro velocit? relativa purch? uno l?aumenti nella stessa misura in cui l?altro la diminuisce. Il Torsen? funziona come un differenziale aperto quando la quantit? di coppia che va ad ogni ruota ? uguale. Appena una ruota inizia a perdere trazione per?, la differenza di coppia fa in modo che gli ingranaggi nel differenziale Torsen? diventino solidali. Il progetto degli ingranaggi nel differenziale determina il bias ratio di coppia. Per esempio, se un Torsen ? progettato con un bias ratio di 5:1, ? capace di applicare 5 volte più coppia alla ruota che ha buona trazione. Da questo punto di vista il Torsen ? superiore al viscous coupling perché trasferisce la coppia alla ruota stabile prima ancora che lo slittamento vero e proprio abbia luogo. Ovviamente, se un set di ruote perde completamente trazione il differenziale Torsen? no può fornire alcuna coppia all'altro set di ruote. Il bias ratio determina quanta coppia trasferire, e cinque volte zero ?, beh, zero.


http://www.torsen.com/general/general_faq.htm

[Carbon R]

Recuperare il TRD sarebbe possibile anche in altro modo.

Montare qualcosa che poco dopo una settimana risulterebbe rotto non mi va purtroppo anche se il problema di un eventuale difetto ? probabile anche su un prodotto nuovo punterei su ci? che ? già conosciuto.

Poi a leggere quale potrebbe andar meglio ? una cosa ,provarlo sotto la macchina penso che risulti diferente e l'eventualit? di cambiarlo perché non si ? soddisfatti non ? paragonabile allo scambio di un nuovo finale o un aspirazione diretta.  

IMHO miao

[HPDxxx]

@ HPD : il tuo discorso ? giusto, però la mia necessit? ? quella e visto che potrebbe essere utile ad altri non mi sembra sbagliato discutere anche del prezzo oltre che delle caratteristiche tecniche

il prezzo varia in funzione del prodotto che scegli.... e per scegliere bisogna prima capire IMHO  
altrementi basta andare su ebay o google e scrivere LSD celica, riordinare i risultati in base al prezzo e comprare il più economico  
ovviamente quest'ultima soluzione non ? un consiglio  :grin:

Giusto, la percentuale massima ? determinata in fase di progetto.
Il comportamento ? progressivo e non ON-OFF

molto bene...  
peccato però che i produttori non dichiarino il valore in %  :sad: o per lo meno io non l'ho trovato

per il resto del copia-incolla, sono nozioni già lette, che non danno risposta alle mie domande, grazie comunque!  

Recuperare il TRD sarebbe possibile anche in altro modo.  

ocio che ? a frizioni  

Montare qualcosa che poco dopo una settimana risulterebbe rotto non mi va purtroppo anche se il problema di un eventuale difetto ? probabile anche su un prodotto nuovo punterei su ci? che ? già conosciuto.

questo credo che non lo voglia nessuno  :smile:

Poi a leggere quale potrebbe andar meglio ? una cosa ,provarlo sotto la macchina penso che risulti diferente e l'eventualit? di cambiarlo perché non si ? soddisfatti non ? paragonabile allo scambio di un nuovo finale o un aspirazione diretta.  

proprio per questo st? cercando di trover risposta ai miei dubbi, per essere sicuro sul dafarsi SENZA FARE LA PECORA  :lol:

[TSuper]

Le alternative non sono molte... come già detto la lista ? più o meno la seguente:

1? LSD Toyota (quella della MR2)
2? Quaife
3? Cusco o Kaaz (a frizioni)
4? OBX (non fitta bene e devi avere un buon meccanico per metterlo)

Stanno tutti intorno ai 1.000 euro (chi più chi meno) e purtroppo il Quaife in Italia lo devi prendere dalla PB Racing (solo per questo io eviterei) mentre l'OBX costa meno della met?... ma ci devi lavorare di più di mond'opera... comunque se fai anche il volano mi sembra giusto accorpare le due spese  

Ma alla fine Paolo per la tua quale hai preso e che feedback puoi darne in merito  

Ormai dovrebbe essersi già sbriciolato

[HPDxxx]

Paolo ha preso quello da MRW che da quello che si ? detto, non ? altro che un OBX ritrattato e rivenduto  
Per essere montato bisogna fare delle modifiche perché non ? bolt-on  
Se non si ? ancora sbriciolato il suo credo davvero che si possa comprare qualsiasi differenziale senza timore  :lol:

[CAT]

Paolo ha preso quello da MRW che da quello che si ? detto, non ? altro che un OBX ritrattato e rivenduto  
Per essere montato bisogna fare delle modifiche perché non ? bolt-on  
Se non si ? ancora sbriciolato il suo credo davvero che si possa comprare qualsiasi differenziale senza timore  :lol:

Mi risulta che rispetto all'OBX abbia un trattamento superficiale che lo irrobustisce   Almeno, questo era quanto era stato detto all'epoca.

Certo, indubbiamente la differenza l'ha fatta il farlo aprire e pulire prima...
Indubbiamente il fatto che dopo cos? tanti km su un auto ricca di pony come la Gecko car ancora funzioni egregiamente, può solo dimostrare che forse forse alla fine con quel differenziale ci si ? lasciati un pochettino influenzare troppo da quello scritto su NC...un p? come quanto ? successo con i DC Sports e gli Hotshots, prima che li provasse Sirus e si scatenasse la moda ( di cui ho beneficiato pure io  :lol: ).

Mah, io l'LSD di MWR ce l'ho ancora qua, non l'ho ancora montato perché:
1. volevo prima procurarmi anche il cambio TS ( )
2. bisogna trovare qualcuno che ? capace di farti il lavoro come Dio comanda (apri, smonta, pulisci, rimonta, chiudi l'LSD, lavora un attimo la scatola del cambio e mettilo  :lol: ).

Tra una cosa e l'altra non ho ancora deciso cosa fare... ::
Peraltro, se qualcuno può indicarmi in zona Milano (o comunque nelle province limitrofe) qualcuno che ritenete sia all'altezza del lavoro... Forse ? la volta buona che rompo gli indugi, monto LSD e volano, e fanpuffo il cambio TS (tanto con quel che costa adesso la benza  :lol:  :lol:  :lol: )

D'altro canto il pensare di rivendere questo LSD e reinvestire la somma in qualcosa di più immediato e soddisfacente come un RMM schifo non mi fa  

Insomma, per quel che ci faccio io l'assetto già adesso va più che bene, ci sono altre cose su cui vorrei lavorare

Non so, voi che fareste?  ::