Parametri alzata VTLI High - VTLI Low e cambio punto di lift

[Sceriff]

Ho trovato questa schermata proveniente dal software FC Datalogic, utilizzato con la PFC Apexi che illustra i vari parametri settabili.



Ecco illustrati i principali:

1. Rev Limit - Rev limiter, where fuel cut occurs.
2. VTLI High - RPM where lift engages on acceleration.
3. VTLI Low - RPM that lift will hold to on deceleration (such as shifting gears).
4. F/C A/E - Fuel cut recovery rpm with air conditioning off. When you let off the throttle, the injectors will shut off. This is the rpm where they will turn back on.
5. F/C A/C - Fuel cut recovery rpm with air conditioning on.
6. Idle A/E - Idle rpm with air conditioning off.
7. Idle A/C - Idle rpm with air conditioning on.

E qui mi volevo ricollegare al discorso delle cambiate in alzata. Essendoci due valori differenti di cambio profilo tra accelerazione e decelerazione non mi spiego perché non sia possibile rimanere in alzata anche scendendo sotto i 6200 giri, (es: cambiata 1a-2a).
In poche parole, se io arrivo a 6200 giri (nell'immagine ? una celi americana e sono 6000) e avviene il cambio di profilo, devo poi decelerare fino a chess? 5800 giri (nell'immagine 5600) affinch? torni sul profilo basso, questo mi darebbe 400 giri di margine in più per cambiare in tempo.
Questa differenza di giri ? probabilmente dovuta al fatto che se uno viaggiasse sulla soglia dei 6200 si troverebbe il motore che cambia continuamente profilo, cosa impensabile.
Ora, teoricamente funziona cos?.... però devo essere sincero non ci ho mai fatto caso e non ho ancora trovato riscontro con questa mia supposizione, anche perché a occhio mi pare che in decelerazione cambi sempre a 6200, ma potrei facilmente sbagliarmi.
Ovviamente non mi sto facendo questi "viaggi" per poter fare le cambiate 1a-2a stando in alzata, sono solo interessato a comprendere il più possibile il funzionamento reale del 2ZZ-GE.
Domandina: il fatto che si può scendere fino a 5600 giri prima che torni sul profilo basso significa che già a 5600 giri il profilo alto sviluppa più potenza di quello basso o ? solo una "comodit? funzionale" come suppongo?

[Hasso]

Bestia che domandona! ::

Ora nn ho dati certi per?, siccome stiamo parlando di decelerazione presumo che nn serva potenza dunque sarei daccordo con la tua tesi della semplicit? funzionale.

d'altro canto nn dovremmo tralasciare il discorso freno motore:
? maggiore con l'alzata spinta o no?
potrebbe anche essere per un disorso di questo tipo o comunque essere collegato

di più ora nn saprei. :grin:

[Sceriff]

d'altro canto nn dovremmo tralasciare il discorso freno motore:
? maggiore con l'alzata spinta o no?

Ti direi ad occhi chiusi di si, ma mi riservo il beneficio del dubbio. Io a culo sento un casino di freno motore in più in alzata, ma potrebbe anche dipendere dal fatto che si ? a giri più elevati.
Ad ogni modo non credo che il freno motore centri molto con la scelta dei giri di entrata-uscita dell'alzata.

[Covo84]

io credo sia per una questione di funzionalit? come dicevi tu, in modo che nel cambio di marcia riesci ad essere sempre in Alzata...

per quanto riguarda invece il passaggio in accelerazione, Sicuramente svilupper? già a 5600 giri una maggiore coppia e quindi potenza...
ma logicamente i tecnici hanno pensato di spostarlo in alto in modo che non vada a interagire nella guida stradale di tutti i giorni, sia per un fatto di confort di marcia che di consumi...

credo che solamente a regimi inferiori ai 4000 non sia conveniente il 2? profilo... perché i fluidi sono più lenti e nella fase di incrocio c'? la possibilit? di un ritorno in camera dei gas combusti... inoltre un'alzata molto elevata richiede molta energia all'albero a camme e quindi al motore...

[Sceriff]

credo che solamente a regimi inferiori ai 4000 non sia conveniente il 2? profilo...

A dir la verit? non credo. Il secondo profilo ? un profilo atto a sviluppare potenza MOLTO in alto quindi ai 4000 giri svilupper? molta meno coppia e potenza dell'altro che essendo anch'esso il profilo di un motore aspirato da il meglio di se in alto (anche se raggiunger? il suo picco diciamo a 6800 giri). Il cambio a 6200 DOVREBBE essere in teoria il punto di cambio dei profili, per cui il profilo HIGH sviluppa più potenza di quello LOW.
Questa ? la teoria, ma non la pratica.
Un ragazzo su NewCelica aveva fatto diverse rullate giocando col cambio d'alzata e aveva trovato (se ricordo bene) che il punto ottimale era in realt? a 5800 giri. Per? non so se essendo delle GT-S cambia qualcosa rispetto alle nostre. Adesso cerco il thread in cui se ne parlava...

[Covo84]

scusa ma se il punto di cambio fosse esattamente a 6200 allora non sentiresti quel "gradino" quando entra l'alzata.. ma solamente una progressione...

immagina le 2 curve di coppia che si intersecano...

e il gradino mi sembra molto accentuato (anche se non ho molta voce in capitolo visto che ho la vvt-i  ), quindi si intersecheranno molto più in basso....

[Sceriff]

Ho trovato il thread di cui vi parlavo.
Questo ragazzo praticamente ha settato l'alzata a 7000 giri e ha affinato i parametri VVT sull'albero a profilo LOW, poi l'ha settata a 5000 giri e ha fatto la stessa cosa a profilo HIGH. Sovrapponendo poi i due grafici ha trovato il punto ottimale di cambio che nel suo caso era 5500 giri. Il cambio di profilo ha detto che ? più lineare. I guadagni che ha tratto dal tuning della PFC sono sbalorditivi: Largest gains: +34 WHP, +28 WTQ gain @ 6000 rpm. +15 WHP, +10 WTQ gain @ 7600 rpm .

Questo ci? che ha fatto:

I intend to tune my VVT as best as possible. My main concern is that we dont really have an idea of how much the PFC can change timing on the VVT and if the values imputed into the PFC are actual degrees or just arbitrary numbers. For tuning sake I am going to try and find out how big of a difference changing VVT can make. I am going to set the lift point higher to say 7000 rpm and change all the WOT values (p9-p14) in the VVT to 10 and run on the dyno then keep upping the VVT in increments of 10 to tune the low cam. Then do the same for the high cam, set the lift point lower to say 5000 rpm and run all the VVT points until I see no change in power. When the engine doesnt show any changes in power up or down it has probably reached the limit of the VVT adjustment. By keep changing VVT points in 10's you can put together a composite VVT map by over-laying all the dyno plots and choosing the angle that makes the most power. This will take somewhere in the area of about 10-12 runs IMO. Setting the cam points high and low and overlaying the dyno plots after putting together a composite VVT map will show the best lift point where the two HP curves intersect. After making a composite map with the Lift point set take the entire map and advance the VVT by 5 and run it on the dyno then set the VVT and retard it by 5 and run it on the dyno. You will see if the changes made a difference. Thats basically what I think will yield the best numbers.

Grafico di potenza con PFC e mappa base.




Grafico di potenza del profilo LOW post-tuning.




Grafico di potenza del profilo HIGH post-tuning.




Sovrapposizione dei due grafici e punto ottimale di lift a 5500rpm.




Grafico di potenza finale, comparato a quello ottenuto con la mappa base di MWR.




Tutto ci? ottenuto con PFC, gen2 AEM CAI, ported stock header, test-pipe, and modified TRD Kazuma.

Non riesco ad arrestare la salivazione...

 

Fonte:http://www.newcelica.org/forums/showthread.php?t=186132

[RockTs]

Sarebbe bello sapere anche gli anticipi...
e poi non sono pochini 13,66 di A/F??
e i parametri del VVT...

[Ergigio]

Sarebbe bello sapere anche gli anticipi...
e poi non sono pochini 13,66 di A/F??
e i parametri del VVT...

Mi sa che ha ragione ...... ma ora non ho modo di controllare  :oops:

[Geckots]

Come prima cosa, la differenza minima tra alzata High e Low ? di 100 giri, quindi facendo un esempio, se High si attiva a 6.200 , Low può andare da 6.100 in già e secondo me sulla centralina originale sono proprio settati cos?...

...modificare l'ingresso dell'alzata può far modifcare l'andamento del grafico solo nel momento della cambiata e non può modificare la potenza espressa in nessun'altro punto, però c'? da dire che quando haun Apexi incominci a giocare con gli anticipi e i tempi di iniezione... e tiri fuori cavalli (ne sa qualcosa TSuper)

@Rock... l' AFR di una macchina aspirata in "full gas" deve essere dai 12,8 ai 13,5 , avere 13,66 significa essere leggermente magri... o non hanno esagerato con gli anticipi, o hanno messo una benzina con più ottani... oppure hanno una mappa favolosa e stai esprimendo il massimo dei cavalli  

[Nicky]

Come prima cosa, la differenza minima tra alzata High e Low ? di 100 giri, quindi facendo un esempio, se High si attiva a 6.200 , Low può andare da 6.100 in già e secondo me sulla centralina originale sono proprio settati cos?...

son settati proprio cosi' sulla centralina stock

[TSuper]

Tutto ci? ottenuto con PFC, gen2 AEM CAI, ported stock header, test-pipe, and modified TRD Kazuma.

Non riesco ad arrestare la salivazione...

 

Sceriff non s? cosa aspetti !Se capiti dalle mie parti smontiamo la centralina dalla mia e la buttiamo sulla tua cos? lasci perdere short ram, cai, airbox, catalizatore si o no e tutte gli altri luoghi comuni del forum !

[Ergigio]

Tutto ci? ottenuto con PFC, gen2 AEM CAI, ported stock header, test-pipe, and modified TRD Kazuma.

Non riesco ad arrestare la salivazione...

 

Sceriff non s? cosa aspetti !Se capiti dalle mie parti smontiamo la centralina dalla mia e la buttiamo sulla tua cos? lasci perdere short ram, cai, airbox, catalizatore si o no e tutte gli altri luoghi comuni del forum !

Pi? che altro, sceriff aspetta il grano ......... Se no, la PFC ? già stat sverginata sulla sua  

[TSuper]

Tutto ci? ottenuto con PFC, gen2 AEM CAI, ported stock header, test-pipe, and modified TRD Kazuma.

Non riesco ad arrestare la salivazione...

 

Sceriff non s? cosa aspetti !Se capiti dalle mie parti smontiamo la centralina dalla mia e la buttiamo sulla tua cos? lasci perdere short ram, cai, airbox, catalizatore si o no e tutte gli altri luoghi comuni del forum !

Pi? che altro, sceriff aspetta il grano ......... Se no, la PFC ? già stat sverginata sulla sua  

A b? allora...

[Sceriff]

Pi? che altro, sceriff aspetta il grano .........

E chi l'ha detto?!?