Nuova aspirazione Danny Ts

[JOHNNY TS]

L'ideale per me sarebbe un airbox artigianale ben chiuso, con all' interno un apexi e un tubo che peschi aria dal fendi...ma il vecchio progetto di iceman andr? in alto mare per quanto ne so...

Potresti chiedere a Egofer Racing di produrre un airbox in carbonio , trovi il 3d nella sezione degli accordi commerciali.

Non vedo accordi commerciali a parte il 3d aperto da poco da Davide...cmq sicuro che lavorano anche il carbonio?

Nel caso, se non fossi solo io l'interessato, si potrebbe chiedere...

Io sono interessato socio!!

[FullioTRD]

L'ideale per me sarebbe un airbox artigianale ben chiuso, con all' interno un apexi e un tubo che peschi aria dal fendi...ma il vecchio progetto di iceman andr? in alto mare per quanto ne so...

Potresti chiedere a Egofer Racing di produrre un airbox in carbonio , trovi il 3d nella sezione degli accordi commerciali.

Non vedo accordi commerciali a parte il 3d aperto da poco da Davide...cmq sicuro che lavorano anche il carbonio?

Nel caso, se non fossi solo io l'interessato, si potrebbe chiedere...

Io sono interessato socio!!

Ok  :lol:
Attendo l'airbox originale per fare qualche piccolo esperimento...dopodich? poster? le mie impressioni...

Cmq le idee sono, per quanto riguarda l'airbox originale, chiuderlo e collegarlo ad un tubo che prenda aria dal fendi con all'estremit? un apexi.

Invece per il bmc...l'idea ? quella di cercare di posizionarlo a L e non a U e collegare all'estermit? di quest'ultimo un tubo che peschi aria dal fendi.

dunque, per rendere il tratto piu omogeneo e privo di scalini possibile ho in mente qualche soluzione...

...ma dove posso trovare in commercio quei raccordi di silicone/gomma che vendono insieme a cai, sri, ecc...??

[Danny Ts]

L'ideale per me sarebbe un airbox artigianale ben chiuso, con all' interno un apexi e un tubo che peschi aria dal fendi...ma il vecchio progetto di iceman andr? in alto mare per quanto ne so...

Potresti chiedere a Evo Racing Shop di produrre un airbox in carbonio , trovi il 3d nella sezione degli accordi commerciali.

Non vedo accordi commerciali a parte il 3d aperto da poco da Davide...cmq sicuro che lavorano anche il carbonio?

Nel caso, se non fossi solo io l'interessato, si potrebbe chiedere...

Scusa Fullio avevo sbagliato a scrivere il nome...
Trovi il 3d nell'apposita sezione.

[Sceriff]

Luned? sera ho tolto il CAI e ho rimesso l'airbox con filtro a pannello di carta nuovo.
B? fino a 4000rpm va nettamente meglio con l'airbox, più pronta, più lineare, non affoga, sui cambi di marcia riprende a tirare subito, reattiva ed agile.
Nei percorsi in salita a bassi rpm si può utilizzare tranquillamente una marcia più alta, nelle riprese in movimento con marce alte, da bassi giri, l'auto sale prima di giri ecc......
Insomma sotto questa soglia ci sono davvero tanti PRO a favore dell'airbox  

MA

Superata la soglia 4000 giri..... b? l'airbox originale fa davvero sentire i suoi limiti  :: Non va su nemmeno a puntarla proprio  :cry:
Posso dire di aver perso davvero parecchio nella zona alta...
In questo range il CAI ? davvero superiore all'airbox di serie.

Rileggevo questo thread, intenzionato a rimontare l'airbox originale per vedere dopo 3 anni di CAI quale sarebbero state le sensazioni a culo tornando all'aspirazione stock, e mi chiedevo.... cos'? che limita l'airbox di serie agli alti giri? La dimensione del filtro a pannello o l'imbocco da cui entra l'aria?

[HPDxxx]

.... cos'? che limita l'airbox di serie agli alti giri? La dimensione del filtro a pannello o l'imbocco da cui entra l'aria?

secondo il mio modesto parere, il collo di bottiglia più grosso ? la superficie filtrante del filtro a pannello, la differenza ? apprezzabile anche strumentalmente, ? sufficente sostituirlo con uno di dimensioni più generose (cono) per vedere i grammi d'aria aspirata salire notevolmente (obd2).
Un altro "limite" credo sia il volume netto dell'airbox, ma credo sia una cosa comune a tante auto, dovendo fare i conti con gli ingombri e gli spazi disponibili nel vano motore... c'? poco da fare IMHO.

[Sceriff]

secondo il mio modesto parere, il collo di bottiglia più grosso ? la superficie filtrante del filtro a pannello

Ammetto di non aver mai calcolato le due superfici...a occhio non mi sembra ci siano differenze enormi.... però un tronco di cono inganna effettivamente, e potrebbe avere molta più superficie filtrante di quanto penso.
Adesso non potrei neanche farlo perché ho l'airbox in soffitta e dovrei recuperarlo.... Tu hai mai misurato le due superfici? Hai per caso un Apex-i e/o un pannello a portata di mano per prendere due misure al volo e fare una botta di conti?

la differenza ? apprezzabile anche strumentalmente, ? sufficente sostituirlo con uno di dimensioni più generose (cono) per vedere i grammi d'aria aspirata salire notevolmente (obd2).

Resta sempre da vedere però come si comporta la centralina con questa aria in pi?.

Un altro "limite" credo sia il volume netto dell'airbox, ma credo sia una cosa comune a tante auto, dovendo fare i conti con gli ingombri e gli spazi disponibili nel vano motore... c'? poco da fare IMHO.

C'? da dire però che l'airbox ? l'unica aspirazione che ti permette di avere una riserva d'aria sempre pronta, quindi una risposta più immediata all'acceleratore.
Inoltre ho questo dubbio che non mi abbandona: l'airbox di serie ? sottodimensionato per il TS o ? sovradimensionato per il VVT-i? Per comodit? ovviamente entrambe le motorizzazioni hanno lo stesso airbox, ma uno dei due motori gira molto più alto di giri e di conseguenza DEVE poter aspirare molta più aria. Se fosse stato veramente un limite, avrebbero conservato comunque la stessa aspirazione?

[HPDxxx]

Ammetto di non aver mai calcolato le due superfici...a occhio non mi sembra ci siano differenze enormi.... però un tronco di cono inganna effettivamente, e potrebbe avere molta più superficie filtrante di quanto penso.
Adesso non potrei neanche farlo perché ho l'airbox in soffitta e dovrei recuperarlo.... Tu hai mai misurato le due superfici? Hai per caso un Apex-i e/o un pannello a portata di mano per prendere due misure al volo e fare una botta di conti?

solitamente i filtri a cono hanno appunto il vantaggio di offrire una superficie filtrante maggiore in "poco" spazio... non le ho mai misurate e comparate, oggi in pausa pranzo do una misurata e un filtro a cono che ho a casa e al pannello stock
considerale comuque come misure approssimative, perché io misuro la superficie "lineare", in realt? per conoscere quella reale andrebbero misurete tutte le "onde" del filtro, che hanno quella forma proprio per aumentare la superficie mantenendo contenuti gli ingombri.

Resta sempre da vedere però come si comporta la centralina con questa aria in pi?.

dovrebbe compensare dasola, o meglio, andr? a lavorare su celle diverse di mappatura.
Fai mente locale sulla mappa apexi (che poi sar? uguale alla stock), abbiamo RPM vs LOAD (airflow).
Se a parit? di giri motore aumenta l'aria in ingresso, non far? altro che lavorare su una cella di carico più alta con un tempo di iniezione maggiore
Certo, per essere sicuri di questa cosa andrebbe loggata per lo meno l'AFR in funzione dei giri e del Vmaf, con una e l'altra aspirazione :smile:
IMHO l'unica situazione dove potrebbe creare qualche problema con la centralina stock ? il closed-loop... perché se entra molta più aria, smagrisci, e bisogna vedere se l'o2feedback ? in grado di compensare tale differenza.. anche se in questo caso, dovrebbe avvisarti la ceck-engine.

Fatto saldo che con un elettronica aftermarket non esisterebbe nessun problema :smile:

C'? da dire però che l'airbox ? l'unica aspirazione che ti permette di avere una riserva d'aria sempre pronta, quindi una risposta più immediata all'acceleratore.
Inoltre ho questo dubbio che non mi abbandona: l'airbox di serie ? sottodimensionato per il TS o ? sovradimensionato per il VVT-i? Per comodit? ovviamente entrambe le motorizzazioni hanno lo stesso airbox, ma uno dei due motori gira molto più alto di giri e di conseguenza DEVE poter aspirare molta più aria. Se fosse stato veramente un limite, avrebbero conservato comunque la stessa aspirazione?

andrebbero fatti i caldoli di volumetria necessaria, ma IMHO restano entrambi sotto-dimensionati, almeno sul ts hanno cercato di metterci una pezza con un CF più grande...
non vi ? dubbio che un airbox fatto a regola d'arte sia un eccellente soluzione, soprattutto sull'aspirato, ma come ti dicevo, bisogna fare i conti con gli ingombri...  

[Geckots]

Resta sempre da vedere però come si comporta la centralina con questa aria in pi?.

dovrebbe compensare dasola, o meglio, andr? a lavorare su celle diverse di mappatura.
Fai mente locale sulla mappa apexi (che poi sar? uguale alla stock), abbiamo RPM vs LOAD (airflow).
Se a parit? di giri motore aumenta l'aria in ingresso, non far? altro che lavorare su una cella di carico più alta con un tempo di iniezione maggiore
Certo, per essere sicuri di questa cosa andrebbe loggata per lo meno l'AFR in funzione dei giri e del Vmaf, con una e l'altra aspirazione :smile:
IMHO l'unica situazione dove potrebbe creare qualche problema con la centralina stock ? il closed-loop... perché se entra molta più aria, smagrisci, e bisogna vedere se l'o2feedback ? in grado di compensare tale differenza.. anche se in questo caso, dovrebbe avvisarti la ceck-engine.

Fatto saldo che con un elettronica aftermarket non esisterebbe nessun problema :smile:

...purtroppo non ? cos? semplice, se l'aria aumenta di una certa percentuale, non ? detto che si vada alla cella successiva e si rischia solo di smagrire.

[HPDxxx]

...purtroppo non ? cos? semplice, se l'aria aumenta di una certa percentuale, non ? detto che si vada alla cella successiva e si rischia solo di smagrire.

anche se fosse che non passi alla cella successiva vi ? comunque interpolazione no?  

[HPDxxx]

Ammetto di non aver mai calcolato le due superfici...a occhio non mi sembra ci siano differenze enormi.... però un tronco di cono inganna effettivamente, e potrebbe avere molta più superficie filtrante di quanto penso.
Adesso non potrei neanche farlo perché ho l'airbox in soffitta e dovrei recuperarlo.... Tu hai mai misurato le due superfici? Hai per caso un Apex-i e/o un pannello a portata di mano per prendere due misure al volo e fare una botta di conti?

solitamente i filtri a cono hanno appunto il vantaggio di offrire una superficie filtrante maggiore in "poco" spazio... non le ho mai misurate e comparate, oggi in pausa pranzo do una misurata e un filtro a cono che ho a casa e al pannello stock
considerale comuque come misure approssimative, perché io misuro la superficie "lineare", in realt? per conoscere quella reale andrebbero misurete tutte le "onde" del filtro, che hanno quella forma proprio per aumentare la superficie mantenendo contenuti gli ingombri.

misurati...

FILTRO A PANNELLO STOCK
12,5cm X 21,5cm


FILTRO A CONO GENERICO
12,5cm altezza
40cm parte stretta del cono
47cm parte larga del cono

quello che ho qui ? bi-cono, quindi andrebbe aggiunta anche la superficie del cono interno, ma evito, tanto ? un calcolo spannometrico.

quindi abbiamo a grandi linee
260cm quadrati lo stock
544cm quadrati il conico
la superficie filtrante con un conico raddoppia  

questo ovviamente NON significa che entrer? il doppio dell'aria, perché quello resta comunque un limite meccanico di "pompaggio" del motore, semplicemente avremo meno perdite di carico quindi ? probabile che ne entri di pi?.. (e nel caso dei nostri motori ? stato misurato ed ? realt?).
 

[Sceriff]

andrebbero fatti i caldoli di volumetria necessaria, ma IMHO restano entrambi sotto-dimensionati, almeno sul ts hanno cercato di metterci una pezza con un CF più grande...
non vi ? dubbio che un airbox fatto a regola d'arte sia un eccellente soluzione, soprattutto sull'aspirato, ma come ti dicevo, bisogna fare i conti con gli ingombri...  

Adesso provo a cercare qualcosa su internet riguardo ai volumi di aria necessari per un airbox tenuti conto la cilindrata e i giri motore. Vediamo se trovo qualcosa di interessante.
Intanto grazie per le misure dei filtri, come sospettavo a occhio il conico inganna parecchio, ma la superficie in più ? notevole!

[RockTs]

Per dimensionare l'airbox non basta tener conto solo del suo volume che
per regola deve essere minimo 5 volte la cilindrata (Facchinelli RULEZ)
nel nostro sono 9 litri...

ma si deve considerare la sua accordatura...
cio? la frequenza di risonanza che genera una piccola ma molto utile sovreppressione

Quello stock lo ? la conferma al 100% vedendo la sua forma simile ad un risuonatore di HELMHOLTZ e penso che la sua frequenza di risonanza (approssimativamente) sia intorno ai 3500rpm paria a 58,33Hz...

per "rendere" il nosto dovrebbe essere accordato a 124Hz frequenza che corrisponde a circa 7444Rpm cio? la frequenza intermedia fra coppia e HP MAX

Due link con tutte le formule utili

http://fisicaondemusica.unimore.it/Risuonatori_di_Helmholtz.html

http://it.wikipedia.org/wiki/Risonanza_acustica

Convertitore RPM>>>Hz
http://www.convertworld.com/it/frequenza/Giri+al+minuto.html

[Jorus]

Per dimensionare l'airbox non basta tener conto solo del suo volume che
per regola deve essere minimo 5 volte la cilindrata (Facchinelli RULEZ)
nel nostro sono 9 litri...

A dir la verit? Facchinelli dice 8 o 10 volte la cilindrata... vi riporto il capitolo sull'aspirazione, di "Elaboriamo il 4 tempi - Teoria e pratica per l'elaborazione dei motori a 4 tempi" che ho trovato in rete qualche tempo fa..

Capitolo II - Il sistema di aspirazione

A differenza di quanto avviene nei motori a due tempi, la parte pi?
importante per un quattro tempi ? il sistema di aspirazione.
Realizzare un giusto cocktail tra tutte le parti può incrementare
tranquillamente la resa del 20% e pi?.

Il sistema di aspirazione di un motore a 4 tempi ? composto da:

Presa d'aria per la cassa filtro
Cassa filtro
Filtro dell'aria
Impianto di iniezione
Collettore di aspirazione
Valvola di aspirazione
Camera di scoppio

Vengono adesso via via analizzate le varie tecniche per l'elaborazione
delle seingole parti a seconda delle finalit? da raggiungere.

Presa aria

La presa d'aria normalmente viene impiegata per aspirare l'aria in una
zona dove essa non sia riscaldata da radiatori o dal semplice calore
sviluppato dal motore, in una zona che sia aperta al normale flusso
dell'aria e non dietro l'eventuale carenatura; qui man mano che la
velocit? del veicolo aumenta si produce una depressione e quindi una
riduzione dell'aspirazione.
Sono pochi i veicoli dotati di una presa dinamica che possiede un
triplice scopo:
1) prelevare l'aria dove sicuramente ? più fresca;
2) essere una presa dinamica in grado di risentire della velocit? e
della pressione dell'aria sull'anteriore;
3) se opportunamente dimensionata, sfruttando le risonanze, dar? luogo
ad una leggero effetto di sovralimentazione ai regimi medio-bassi.

Una presa di questo tipo può fornire un incremento dell'1-1,5%, se
lavora in risonanza, e del 3%, se lavora come presa dinamica, contro
una perdita del 3-5%, se si preleva aria da dietro il radiatore con un
ulteriore peggioramento del 2-3%, quando essa si trova in zona di
depressione sopra i 140Km/h.
Questo semplice artifizio può dare quindi un vantaggio totale intorno
al 10%.
Questo incremento non può essere verificato al banco prova, dove il
motore gira in condizioni ottimali con temperatura e pressione
dell'aria controllate, ma solo in condizioni di effettivo utilizzo,
poich? non ? un reale guadagno, ma una semplice riduzione delle
perdite di carico.

Cassa filtro e filtro aria

Analogamente alla presa d'aria, anche filtro e cassa-filtro possono
produrre una notevole resistenza all'aria per cui un sistema ben
realizzato far? ritrovare almeno il 2-3% in più di potenza rispetto ad
un sistema ordinario.

Le norme da rispettare attentamente sono le seguenti:

1) fra le pareti della cassa-filtro ed il filtro, si dovranno avere
almeno 2 cm di distanza per i filtri cilindrici e almeno 5 per
quelli piani.
2) Il filtro deve avere le massime dimensioni possibili
compatibilmente con quelle della cassa filtro e con quelle della
trombetta di aspirazione di fronte al carburatore.
3) Da evitare accuratamente i filtri in carta, poich? hanno una
perdita di carico altissima e peggiorano sensibilmente
l'aspirazione se sono sporchi o appena inumiditi (vi consiglio
quelli in spugna o i migliori si sono sempre rivelati i K&N
americani). [...]
4) Non eliminate mai il filtro dell'aria, poich?, oltre all'effetto
protettivo dalla polvere (circolare senza filtro riduce
immensamente la durata di sedi valvole e fasce elastiche), il
filtro regolarizza l'aria in entrata sulle trombette dei
carburatori (o sul corpo farfallato nel caso di iniezione N.d.Z.),

impedendo turbolenze e vortici. [...]
5) Mantenete sempre la cassa-filtro, anche se poi il filtro non lo
volete utilizzare, poich? essa serve a regolarizzare il flusso
d'aria sul carburatore; se invece la costruite, badate sempre che
possa contenere almeno 8 o 10 volte il volume della cilindrata.
I tromboncini di aspirazione liberi saranno anche belli da vedere,

ma il più delle volte si troveranno ad aspirare in punti in cui
l'aria ? calda o soggetta a depressione o vortici.

 

[RockTs]

:grin:  :grin:  eh eh...  in rete c'? anche l'aggiornamento

che parla dei fenomeni ram jet

comunque ? sempe bene averlo più grande...

[Jorus]

Azz.. Non avevo idea che ci fosse anche un aggiornamento.. chiedo venia!