assetto D2 montato

[Knight]

La convergenza

Anteriore 0

Posteriore leggermente chiusa non ricordo

[HPDxxx]

Oggi in totale 5 GIRI DI PRECARICO al posteriore............

dietro -2,5
avanti-1,5 di campanatura.........

&

La convergenza

Anteriore 0

Posteriore leggermente chiusa non ricordo

Secondo me, una volta stabilito un set up di massima delle altezze e precarichi (cercando di non coricarla troppo sul posteriore), poi te la devi giocare bene con gli angoli... ed ? proprio li, che adesso secondo me hai il problema...

anche perché a furia di alza e abbassa, questi valori ormai saranno anche diversi.

Se vuoi procedere a step e provare sulla tua pelle il risultato... inizia a portare a zero la convergenza sia anteriore che posteriore, almeno hai una base "neutra" da cui partire e fare le tue considerazioni..
Anche perché, IN TEORIA, si ricorre agli angoli solo per correggere le deformazioni meccaniche delle sospensioni... (leggi dopo).

Se ti fidi del mio feedback, ti dico che, con TUTTI i bushing aftermarket e con le convergenze a zero (ant+post), il culo ? un p? lento in inserimento di curva rispetto all'anteriore.

Il consiglio di una persona competente dice di: aprire la convergenza anteriore per migliorare la reattività d'inserimento in curva dell'anteriore (senza esagerare: +0,15/+0,2 per lato), e dopo questo, se il retrotreno ritarda ancora a seguire l'anteriore, provare a chiuderne la convergenza post, sempre senza esagerare (-0,1/-0,15 per lato).

L'ideale sarebbe provare una modifica alla volta.  


In ogni caso, ti riporto alcuni passi salienti del libro di Facchinelli: l'Assetto.
Ho omesso molte cose, riportando solo i punti principali sulle trazioni anteriori.

CONVERGENZA



SET-UP DI MASSIMA

[Knight]

Ti ringrazio delle dritte Davide
calcola però con i Koni avevo un set up formidabile...........
il problema che ho incontrato in pista a Vallelunga ? che il posteriore era troppo morbido...........
la convergenza anteriore la tengo a 0 avendo un torsen...........
e comunque gli angoli non li ho mai stravolti..........
solo da quando ho montato i d2 sono arrivato a campanature estreme all'anteriore........
il prossimo passo infatti sar? una campanatura e convergenza più conservativa e prover? giro dopo giro andando ad indurire da sopra  

[HPDxxx]

Ti ringrazio delle dritte Davide
calcola però con i Koni avevo un set up formidabile...........
il problema che ho incontrato in pista a Vallelunga ? che il posteriore era troppo morbido...........
la convergenza anteriore la tengo a 0 avendo un torsen...........
e comunque gli angoli non li ho mai stravolti..........
solo da quando ho montato i d2 sono arrivato a campanature estreme all'anteriore........
il prossimo passo infatti sar? una campanatura e convergenza più conservativa e prover? giro dopo giro andando ad indurire da sopra  

Sempre stando al sommo F. la campanatura andrebbe scelta in funzione della temperatura raggiunta dalla mescola nei vari punti del pneumatico... hai fatto qualche controllo in merito?

L'anteriore non mi pare esagerato come companatura, il posteriore hai controllato almeno visivamente, se tutta la gomma poggia a terra al termine del turno?

Comunque concentrerei l'attenzione sulle convergenze fossi in te  

[Knight]

Ecco proprio domani vado a rifare gli angoli..............

consigli?

[HPDxxx]

Ecco proprio domani vado a rifare gli angoli..............

consigli?

hai letto gli stralci del libro che ho postato?

Visto che la usi anche in pista...

Io proverei:
Campanatura anteriore -1,5 per lato
Campanatura posteriore -1,5 per lato

Convergenza a 0 sia anteriore che posteriore.


POI lavorerei sulle convergenze in base a come va... ma almeno hai una partenza neutra.



Anche perché non ho capito se a livello di bushing hai fatto qualcosa o se ? tutto originale...  :?:

[Knight]

Si ho letto.........a parte barre , D2 duomi ecc.....i bushing sono originali.......

[HPDxxx]

Si ho letto.........a parte barre , D2 duomi ecc.....i bushing sono originali.......

ok... quindi maggiori deformazioni... quindi ? probabile che dovrai giocare di più con gli angoli...

Di base però partirei sempre con un set-up base  

[Knight]

Grazie Davide prover?

[Demios]

Ecco proprio domani vado a rifare gli angoli..............

consigli?

hai letto gli stralci del libro che ho postato?

Visto che la usi anche in pista...

Io proverei:
Campanatura anteriore -1,5 per lato
Campanatura posteriore -1,5 per lato

Convergenza a 0 sia anteriore che posteriore.


POI lavorerei sulle convergenze in base a come va... ma almeno hai una partenza neutra.



Anche perché non ho capito se a livello di bushing hai fatto qualcosa o se ? tutto originale...  :?:

Scusami Davide, non ce l'ho con te, ma questo ? il campo dove sono più ferrato e mi permetto di dire la mia, poi nel resto mi rimetto a voi smanettoni esperti.

Queste regolazioni sono corrette se vogliamo fare un assetto con lo spannometro, cosa più che sufficiente per la maggior parte dei casi.
-1,5 di camber all'anteriore ? un'impostazione poco più che stradale, appena sportiva.
Il camber poi ? una regolazione obbligata, non una che si mette come piace. La sua necessit? dipende dallo slip angle che riesce a generare una ruota ("direttamente", le virgolette sono d'obbligo perché non esiste un coefficiente esatto e costante per verificare la legge, proporzionale al carico verticale, il peso, gravante sulla ruota e alle capacit? progettuali dell'auto di generare accelerazione laterali). Maggiore ? lo slip angle, più ? alta la tenuta laterale, e maggiore ? la deriva dello pneumatico. Viene di conseguenza che ? necessario uno slip angle più grande all'anteriore in un buon 70-80% delle applicazioni stradali fatte con i santi crismi.

Quindi io direi se proprio vogliamo -1,5 all'anteriore <-1 al posteriore (forse il dato ideale sta intorno allo 0,7-0,8 con questo dato all'anteriore)

Per le spiegazioni che avevo scritto altrove, più ? bassa la spalla dello pneumatico e più camber serve.

Il camber NON deve intervenire in nessun modo con il sotto o il sovrasterzo, quindi, non ? questo il dato da modificare se si vogliono correggere questi comportamenti, o accentuarli per il proprio stile di guida, perché questo deve già essere quello ottimale

Il modo migliore per correggere o accentuare comportamenti sotto o sovrasterzanti ? quello di lavorare sulle molle, sugli ammortizzatori e sulle barre antirollio.
Come?
Per ridurre il sottosterzo:
1) Aumentare il trasferimento di carico al retro (antirollio più morbide, molle più morbide, ammortizzatori più morbidi)
2) Ridurre l'impronta dei pneumatici posteriori o aumentare quelli anteriori (realizzabile solo su pista, noi purtroppo in strada dobbiamo montare misure omogenee)
3) Ridurre il trasferimento di carico all'anteriore (il contrario del punto 1)
4) Convergenza all'anteriore (da usare come ultima spiaggia, al posteriore viene generalmente sconsigliata da chi ? del settore)

Stesso discorso del camber vale per la pressione, DEVE[/b] essere quella ottimale, da non modificare per cercar questi comportamenti, perché si otterrebbe solo un'auto più lenta in curva.

Ovviamente tutto il contrario per avere un'auto più sottosterzante.

[Knight]

Ok ......ma in parole povere quello che ? successo a me ? questo:

giro da 2 anni spesso a Magione.......? praticamente la pista di casa per me.......
quando montavo i Koni con le H&R riuscivo a volare sui cordoli avendo una macchina molto sovrasterzante e poco sottosterzante........
avevo una regolazione di

ANTERIORE 5/6 di durezza
POSTERIORE 4/6 di durezza
con questa configurazione giravo in 1.31 a MAGIONE



Dopo qualche mese ho montato i COILOVERS D2 con l'accortezza di non precaricare assolutamente n? l'anteriore n? il posteriore...........
risultato:
auto pesante nei trasferimenti di carico......tantissimo sottosterzo 0 sovrasterzo.........
questo perché giravo con precarico 0 al posteriore
ovvero il retrotreno ? troppo morbido rispetto all'avantreno ..........
complice ? stato anche il valore di -2,5 di camber al posteriore

ora rimetter? angoli meno racing e ho regolato il precarico con 5 giri completi.......vediamo come va

[HPDxxx]

Scusami Davide, non ce l'ho con te, ma questo ? il campo dove sono più ferrato e mi permetto di dire la mia, poi nel resto mi rimetto a voi smanettoni esperti.

No no... infierisci pure :lol: ? un argomento che mi st? particolarmente a cuore capire! l'avevo scritto anche pochi giorni fa in un altra discussione

Queste regolazioni sono corrette se vogliamo fare un assetto con lo spannometro, cosa più che sufficiente per la maggior parte dei casi.

b? lo scritto che ? una base di partenza da cui partire...

-1,5 di camber all'anteriore ? un'impostazione poco più che stradale, appena sportiva.

ma qui parliamo di auto stradali...
considera che come range, toyota da +0,19?/-1,11? come campanatura anteriore

Il camber poi ? una regolazione obbligata, non una che si mette come piace. La sua necessit? dipende dallo slip angle che riesce a generare una ruota ("direttamente", le virgolette sono d'obbligo perché non esiste un coefficiente esatto e costante per verificare la legge, proporzionale al carico verticale, il peso, gravante sulla ruota e alle capacit? progettuali dell'auto di generare accelerazione laterali). Maggiore ? lo slip angle, più ? alta la tenuta laterale, e maggiore ? la deriva dello pneumatico. Viene di conseguenza che ? necessario uno slip angle più grande all'anteriore in un buon 70-80% delle applicazioni stradali fatte con i santi crismi.

Quindi io direi se proprio vogliamo -1,5 all'anteriore <-1 al posteriore (forse il dato ideale sta intorno allo 0,7-0,8 con questo dato all'anteriore)

E qui ci sono al 100%...

Il camber NON deve intervenire in nessun modo con il sotto o il sovrasterzo, quindi, non ? questo il dato da modificare se si vogliono correggere questi comportamenti, o accentuarli per il proprio stile di guida, perché questo deve già essere quello ottimale

mai scritto ne pensato, d'accordo pure su questo.

Per ridurre il sottosterzo:
1) Aumentare il trasferimento di carico al retro (antirollio più morbide, molle più morbide, ammortizzatori più morbidi)

ehm...... su questo non sono proprio convinto...

3) Ridurre il trasferimento di carico all'anteriore (il contrario del punto 1)

molle più dure o lavorare sull'idraulica..

4) Convergenza all'anteriore (da usare come ultima spiaggia, al posteriore viene generalmente sconsigliata da chi ? del settore)

quindi per ora ho fatto bene a lasciare le convergenze neutre...

Stesso discorso del camber vale per la pressione, DEVE[/b] essere quella ottimale, da non modificare per cercar questi comportamenti, perché si otterrebbe solo un'auto più lenta in curva.

eh si... però qui torna in ballo il termometro... pensi si riesca a indiduare la pressione ottimale anche per un uso stradale?
con delle sessioni in pista, con gomme adeguate, penso sia più facile.. no?



non  ? meglio se discutiamo in un solo thread?  

[Demios]

non  ? meglio se discutiamo in un solo thread?  

Si, uno nuovo con regole base da seguire per cercare il proprio assetto ideale? Dimmi tu, apertissimo a dire la mia e a cercare un vademecum da consultare per essere padroni delle proprie sospensioni  :grin:

[Danny7]

Beh un 3D apposta sugli angoli c'? gi?...  
Ho visto che siete già passati di la,direi che conviene andare avanti li,quindi,cos? la discussione rimane bella raggruppata.

[Demios]

Stavo per dire questo Da due spunti diversi siamo andati avanti sullo stesso argomento  :grin:

Grazie capo, e scusaci per il disordine!  :grin: