assetto D2 montato

[Knight]

Allora il 30 ho girato a Magione in un OPL.........
le modifiche apportate sono state le seguenti


ANTERIORE

PRECARICO MOLLA 0
DUREZZA 30/36
CAMPANATURA -1,30
CONVERGENZA +0,8
PRESSIONE GOMME 1,8 BAR


POSTERIORE

PRECARICO MOLLA 5 GIRI COMPLETI
DUREZZA 22/36
CAMPANATURA -2,0
CONVERGENZA+ 1,2
PRESSIONE GOMME 1,9 BAR



Che dire la macchina era di una reattività disarmante , affilato come una lama l'avantreno , sottosterzo 0 sovrasterzo mostruoso , mi sono davvero divertito.........
prossime modifiche per Magione

1 giro di precarico in meno
1,8 bar le gomme
20/36 di durezza

 

[HPDxxx]

Puoi ricontrollare i valori che hai scritto specificando se sono positivi (+) o negativi (-)    Perch? ad esempio hai riportato delle campanature a 2.0 che di sicuro sono negative  

[Knight]

fatto

[Demios]

A prescindere dall'ottimo risultato, e sono felice che sia riuscito ad ottenere quello che cercavi, il camber posteriore dovrebbe essere solitamente inferiore di quello anteriore, e dico subito perché:

Premetto che il discorso vale per una precisa auto con un preciso set-up, quindi teniamo le caratteristiche strutturali uguali e gli stessi pneumatici.

Il camber serve per prevenire gli effetti negativi di rollio e deriva dello pneumatico (pi? accentuati sulla spalla ribassata)

Il rollio ? lui, e ok, ipotizziamo che non si possa intervenire sul suo controllo, visto che per il momento non ci serve considerarlo.

La deriva dipende dal grip, che ? associato allo slip angle che a sua volta ? assumibile (procedimento logico azzardato, mi serve per spiegare quello che intendo) come effetto diretto del carico sullo pneumatico.

Il carico al posteriore di un'auto a motore anteriore ? di solito considerevolmente minore di quello all'anteriore.

Ne consegue un minor slip angle, un minor grip e una minore deriva negli pneumatici posteriori rispetto a quelli anteriori.

Ergo, ritorno al punto di partenza: motore anteriore + TA = minor camber al posteriore necessario rispetto all'anteriore per garantire la giusta superficie di contatto.


EDIT:

Mi ? venuto in mente ora, diciamo anche perché un leggero eccesso di camber da un comportamento più sovrasterzante, integrando anche col perché ? sconsigliabile:

Riducendo l'area di contatto tra gomma e asfalto si va ad aumentare il carico unitario per cm2 sulla gomma. Logicamente un maggior carico su una superficie genera più attrito (finch? non si arriva alla rottura dei legami chimici, risultato potrete vedere se crescono asparagi selvatici nell'erba delle vie di fuga :lol: ). Per questo motivo quindi la gomma avr? una miglior presa entro certi limiti, che risulteranno però più bassi di quelli che sarebbero con un camber corretto, quindi oltrepassati quelli il posteriore inizia a slittare.

Non mi stancher? mai di dirlo, in pista la soluzione migliore ? un pneumatico con l'impronta più stretta degli anteriori, ma col giusto valore di camber.
Generalmente le gomme posteriori sono estremamente sovraddimenzionate per gli stress che si trovano a subire, per questo i sovrasterzi in un auto assolutamente stock si presentano in casi rarissimi e particolarissimi.

[HPDxxx]

...i valori che riporta knight, sono in disaccordo con quanto detto nell'altra discussione sugli angoli...  ::

com'? possibile che sia diventata più sovrasterzante e precisa nell'inserimento, se ha portato la convergenza anteriore a +0,8 (convergenza chiusa, positiva!)?? questo dovrebbe generare sottosterzo.

stessa cosa, anzi più marcata, per il posteriore, dove ? stata addirittura portata a +1,2  ::

come lo spieghi demios?

[Demios]

Il valore di convergenza statico ? molto indicativo, ne abbiamo già parlato...

Per l'anteriore ? sufficiente che l'inserimento venga effettuato nel concludersi della staccata e con gran parte del carico all'anteriore e questa sar? ben distante dagli +0,8 impostati a banco. E', anzi, plausibile pensare che in questa fase l'anteriore sia negativa del giusto sufficiente.

E' possibile che sia chiusa in fase di accelerazione, quindi, tanto meglio.

Al posteriore, una convergenza chiusa va ad incrementare lo slip angle delle ruote di quest'asse. Il retro in linea teorica risulter? più stabile e preciso ma NON necessariamente meno reattivo. La convergenza posteriore ? un angolo molto delicato, può essere difficile valutarne il comportamento a priori perché i suoi effetti si manifestano principalmente nella fase di percorrenza stabilizzata della curva, ovvero nel momento in cui gli effetti dei trasferimenti di carico longitudinali si sono esauriti. In questa fase prende il sopravvento la valutazione degli slip angle e per quanto detto sopra potrebbe anche verificarsi, per assurdo, che la convergenza posteriore chiusa generi sovrasterzo. Per questi calcoli al momento io mi affido a dei programmi specifici, che richiedono le quote di progetto e i dettagli del sistema di sospensione studiato. Non mi sembra però questo il luogo per valutare queste situazioni poich? molto, molto ostiche e di difficile valutazione oltre che di utilit? opinabile per un passatempo.

Inoltre le ruote posteriori sono prive di trazione, quindi in movimento tendono ad aprire la propria convergenza, considerazione che mi porta a pensare che in realt? non ci sia un sensibile angolo di convergenza posteriore in assetto dinamico.

L'errore sta nel ritenere il valore statico sacro. In realt? ? sempre molto lontano dal valore dinamico.

EDIT:

Ho dimenticato di aggiungere che in fase di inserimento anche l'angolo di ackerman va a incrementare il toe out anteriore, quindi a maggior ragione, +0,8 potrebbe facilmente diventare, chess?, -1, tanto per buttare l? un numero, ma comunque con ogni probabilit? un dato negativo, di toe out appunto.

[HPDxxx]

......e abbiamo ripetuto ancora le solite cose........ che sono inattaccabili inquanto confermate dalla teoria scritta ed insegnata  
MA di concreto, non giungiamo mai a niente...

capisco alla perfezione tutto quello che hai scritto, e ho sempre in primo piano il discorso statico/dinamico........... MA i tuoi restano sempre discorsi teorici da universit?.

vogliamo iniziare a sistemare le macchine, senza necessariamente andare a CDC?  :lol:

[Demios]

Tenendo in considerazione i comportamenti precedenti.

La mia auto sottosterza in questo frangente? Ho i parametri x? L? imposto su y e riprovo.

Ogni auto si assetta cos?, anche quelle che vengono progettate da 0...altrimenti perché le case automobilistiche dovrebbero avere i loro tracciati di prova?  

Un assetto da 0, senza prove pratiche non si può creare.

Questi sono anche i motivi per cui convergenze, pressione e camber dovrebbero essere fissi se possibile. Perch? per intervenire su quelli bisogna anare dal gommista e spendere soldi...invece ? molto più semplice agire su precarico, rigidezza ammo e antirollio.

Inoltre, si ? portati a fare sempre camber e convergenza insieme dal gommista per non andarci 200 volte, quindi ancora, si cambiano 2 parametri insieme e si potrebbe far confusione.

Ad esempio, la squadra corse 46 del poli di torino assetta cos?:

Gi? di termometro e si fa il camber (nel caso dei D2 di questo topic, con i camber plate si può anche fare da soli) partendo da pressioni pneumatici di progetto quindi gi? ideali.

Poi si valuta il comportamento dell'auto e nel momento in cui ci sono comportamenti anomali o consumo delle gomme non uniforme si corregge la convergenza.

Una volta che si hanno i dati desiderati in questi due si inizia con la regolazione degli ammortizzatori (di solito, anche loro lasciano una taratura di molle standard, viene cambiata solo in caso circuiti molto bagnati o con velocit? medie particolarmente distanti da quelle del circuito di prova del poli). E solo in questa fase si agisce sul comportamento dell'auto, adattandola anche leggermente al gusto del pilota.


L'importante ? tener conto che se si dice convergenza aperta=sovrasterzo bisogna tradurlo in: convergenza più aperta della mia=pi? sovrasterzo di quanto ne ho ora.


Personalmente quest'estate ho provato quest'approccio nell'assettare una civic type R di un amico, per una cronoscalata. Il gommista era sponsor e non avevamo il problema di pagare ogni volta le regolazioni, però indubbiamente mi sono trovato bene e, insieme al proprietario dell'auto, siamo giunti facilmente ai risultati sperati senza troppe difficolt?.
Quindi, poca teoria universitaria...Solo logica! a sta a b come c sta a d! XD

[Knight]

mi intrometto nel discorso solo per un attimo dicendo che angoli a parte ........quello che ha determinato un retrotreno troppo reattivo ? stata la regolazione in durezza e in compressione che reputo un tantino eccessiva

[HPDxxx]

Tenendo in considerazione i comportamenti precedenti.

La mia auto sottosterza in questo frangente? Ho i parametri x? L? imposto su y e riprovo.

Ogni auto si assetta cos?, anche quelle che vengono progettate da 0...altrimenti perché le case automobilistiche dovrebbero avere i loro tracciati di prova?  

ed ? proprio dove voglio arrivare....
ma non penso che quando passano dal parametro X a quello Y lo facciano a caso, si muoveranno in una certa direzione perché la teoria dice che per corregge un comportamento sottosterzante (esempio) bisogner? provare ad intervenire su determinati parametri.

poi ? chiaro ed ovvio, che dovr? essere avvalorato nella pratica, altrimenti le auto verrebbero progettate e regolate SOLO al computer, producendo un risultato PERFETTO.

Un assetto da 0, senza prove pratiche non si può creare.

ehhhhhhh finalmente! :grin:

Questi sono anche i motivi per cui convergenze, pressione e camber dovrebbero essere fissi se possibile. Perch? per intervenire su quelli bisogna anare dal gommista e spendere soldi...invece ? molto più semplice agire su precarico, rigidezza ammo e antirollio.

Inoltre, si ? portati a fare sempre camber e convergenza insieme dal gommista per non andarci 200 volte, quindi ancora, si cambiano 2 parametri insieme e si potrebbe far confusione.

eh son d'accordo.
una modifica alla volta...... nella direzione che TEORICAMENTE ? quella giusta, poi prova pratica e cos? via...

L'importante ? tener conto che se si dice convergenza aperta=sovrasterzo bisogna tradurlo in: convergenza più aperta della mia=pi? sovrasterzo di quanto ne ho ora.

ovvio...

Personalmente quest'estate ho provato quest'approccio nell'assettare una civic type R di un amico, per una cronoscalata. Il gommista era sponsor e non avevamo il problema di pagare ogni volta le regolazioni, però indubbiamente mi sono trovato bene e, insieme al proprietario dell'auto, siamo giunti facilmente ai risultati sperati senza troppe difficolt?.
Quindi, poca teoria universitaria...Solo logica! a sta a b come c sta a d! XD

amen!



in questo post mi sei piaciuto meno ing. più umano  :lol:

[Demios]

Sei riuscito a sfilarmi il segreto del lato oscuro dell'assetto XD

No scherzi a parte, ahim? ti dir?, ? al contrario proprio il computer a fare perfetto un assetto...

Perch? con un qualsiasi programma cad puoi animare i movimenti del tuo sistema di sospensione e saperne gli angoli e spesso con programmi più avanzati (vedi SolidWorks) puoi calcolare le deformazioni di ogni componente secondo una precisa forza applicata, questo di permette di sapere quanto si apre la convergenza in frenata per dirne una...

Senza una riproduzione sul pc di un sistema di sospensioni bisogna andarci un po' a naso per trovare gli angoli più prossimi a quelli ideali. E la testa ce la devi picchiare forte...

Al lavoro sulla CTR avevo un panzone buontempone che mi stava sempre col fiato sul collo, volevo ucciderlo o fargli un assetto di merda apposta, cos? almeno non mi avrebbe più stressato... XD

[HPDxxx]

eccolo ? tornato ing.  :lol:




qui non abbiamo ne solidworks, ne cad, e soprattutto mancano i dati da dargli in pasto....... quindi non resta che applicare la tecnica del panzone buontempone, abbinata ad un p? di teoria spiccia  

[Demios]

Zitto zitto, che inizio già a stempiarmi e sono ben lontano dalla laurea XD

Appunto, anche io mi sono adattato a quella sulla CTR...

Ho sottinteso proprio che non si può fare al pc in questo caso visto la mancanza di ogni amteria prima :lol:

L'unica cosa che aiuta ? l'esperienza...e purtroppo quella non si può ne comprare ne studiare...

[mako_88_]

posto qui perché sempre di coilovers si parla...

dunque, questo assetto già lo conoscevate (o meglio questa marca...) oppure ? fresco fresco?
http://cgi.ebay.it/ASSETTO-RACING-REGOLABILE-TOYOTA-CELICA-99-UP-/140474674962?pt=Ricambi_automobili&hash=item20b4f16f12
sembra un D2/ksport/megan rimarchiato...

cos? come questo ho trovato anche un altro marchiato KUDO...

che ne pensate? sono rimarchiati o son proprio marcacce?

(non pensate male, non voglio passare a tali prodotti , solo curiosit?...)

[HPDxxx]

Gi? visto...  
? prodotto a Taiwan come ksport, d2, BC, ecc...
secondo me gira e rigira vengono prodottu tutti dalla stessa azienda e poi rimarchiati sotto 200 brand.
Tra l'altro il link che hai postato lo propone ad un ottimo prezzo  
Per quei soldi IMHO non si può avere di più  :smile: