Pressione pneumatici

[Ergigio]

Anch'io son della "scuola" che la pressione va abbassata prima di entrare in pista; tuttavia, se ? vero che la carcassa di uno stradale standard ? più morbida, aumentando il volume d'aria a freddo, dovrebbe tradursi in una maggior durezza della carcassa, e quindi, in un riscaldamento minore...
In ogni caso, se ne sta facendo un utilizzo x cui non ? stata progettata  

[ziopittore]

Anch'io son della "scuola" che la pressione va abbassata prima di entrare in pista;

Non ? questione di appartenere ad una scuola piuttosto che ad un'altra : se si guida in pista utilizzando pneumatici stradali e si vogliono mantenere le copeture utilizzabili anche dopo la sessione , la pressione va aumentata . ( la spiegazione fisica l'ha data Hasso sopra)

 tuttavia, se ? vero che la carcassa di uno stradale standard ? più morbida, aumentando il volume d'aria a freddo, dovrebbe tradursi in una maggior durezza della carcassa, e quindi, in un riscaldamento minore...

Infatti... riscaldamento minore = maggior durata della copertura

In ogni caso, se ne sta facendo un utilizzo x cui non ? stata progettata  

Secono te , "viaggiare" in autostrada a 180Km/h per 20' ? pone lo pneumatico in condizioni diverse da 20' di pista?

N.B.: La Toyota ha appiccicato all'interno della vettura , sotto la serratura lato guida , una simpatica etichetta che "suggerisce" , relativamente alle coperture stock stradali - ma il discorso vale anche per le altre misure- , la pressione di gonfiaggio fino a 160Km/h (2.2 bar) e oltre (2.7) .  Perch??

 

[Demios]

[Secono te , "viaggiare" in autostrada a 180Km/h per 20' ? pone lo pneumatico in condizioni diverse da 20' di pista?

Certissimo! Condizioni completamente diverse!! In quanto il battistrada ? quello che si scalda ed ? quello che ? investito da un costante (e abbondante) flusso d'aria!! Situazioni completamente diverse, e nemmeno lontanamente comparabili!

La spiegazione più logica della differenza di pressione ? che oltre quella velocit? si forma un importante portanza che altera il carico sulla gomma e di conseguenza la pressione necessaria per un corretto appoggio.

[Danny7]

Secono te , "viaggiare" in autostrada a 180Km/h per 20' ? pone lo pneumatico in condizioni diverse da 20' di pista?

Direi che sono due mondi completamente diversi...
Il pneumatico ? sollecitato MOOOLTO diversamente nell'uno e nell'altro caso..Un pneumatico progettato per andare almeno a 240 (ma anche di pi?,spesso vediamo codici di velocit? tipo Y o W per le misure della celica) che viaggia a 180 su un'autostrada dritta non soffre mica come in un turno di pista dove hai accelerazione laterale, frenate e accelerazioni longitudinali al suo limite (si perché in curva si va a li limite della tenuta).

A questo aggiugni che una cosa che contribuisce al riscaldamento del pneumatico (e anche alla sua usura,ma questo ? un 'altro discorso) ? lo scivolamento sull'asfalto,lo "sfregamento"...quando siamo prossimi o leggermente oltre il limite la gomma scivola un po' "grattandosi" sull'asfalto...cosa che in un'autostrada a velcoit? costante non succede....e questo causa un sensibile aumento di temperatura...
Sfregate furiosamente una gomma da disengo su un cartoncino e vedete che si scalda....
Ora spiegatemi come fate a tenere basse le temperature di una stradale in pista e io vi sar? molto grato.

P.S. nota a margine...una stradale tender? a scivolare più di un semislick,avendo meno grip...

[HPDxxx]

Secondo me si st? cercando di trovare una regola generale, che però non può esistere, dato che ci sono della variabili alla base ben diverse, che distinguono i due prodotti.
I discorsi che fate, presi singolarmente, sono tutti corretti, ma non per questo possono essere applicati in modo universale.

Vediamo di dividere la questione e analizzarne gli aspetti, quali sono le differenze principali fra una gomma che definiamo "stradale" e una gomma che definiamo "da pista".

In primis, mi vien da pensare alla mescola di cui ? composta... che un p? come per le pastiglie dei freni, ce ne sono di vari tipi che hanno un range di massima efficenza (in termini di grip) strettamente legato alla temperatura che raggiungono.
Quindi per le stradali avremo un composto che già a freddo offrir? un eccellente grip e le sue performance caleranno mano a mano che si surriscaldano.
Al contrario, le mescole "racing" offrono il massimo grip a temperature d'esercizio superiori, motivo per cui necessitano di essere scaldate prima di guidare al limite, e dopo qualche giro offrono ancora ottime prestazioni al contrario delle mescole stradali che iniziano a scivolare.



In secondo luogo la struttura posta sotto la mascola, quell'intreccio di fibre di vario genere che ne determina la carcassa, le famose "spalle dure - spalle morbide"..... queste genereranno delle deformazioni più o meno importanti, che causeranno un "movimento" delle molecole maggiori e di conseguenza genereranno maggior temperatura... che si ritorce anche sulla variazione della pressione.


Il discorso temperatura d'esercizio della mescola, va analizzato ponendo in primo piano i fattori scatenanti che causano l'aumento della temperatura.
Mi vengono in mente: deformazione della carcassa (che varia in base alla struttura stessa (disposizione delle tele, rinforzi sulle spalle ecc...), slip-angle, attriti, pesi ecc..... tutte cose che comunque non possiamo gestire (o quasi, se non agendo in parte sugli angoli, ma qui ? un altro discorso).

Tutti questi fattori, generano, DI CONSEGUENZA, il riscaldamento graduale dell'aria contenuta nello pneumatico.... aumentandone la pressione.


Capite bene che se analizziamo questi fattori, ? impossibile stabilire una pressione ottimale in senso assoluto, perché sono troppe le variabili in gioco che possono cambiare di volta in volta.

L'unica ? munirsi di un termometro e un manometro, tenerla monitorata e regolarla al momento.

[Demios]

Si Acca, tutto giustissimo. Non sono proprio d'accordo che una spalla morbida faccia scaldare di pi?, perché se assumiamo lo pneumatico come una macchina termica che trarforma il lavoro in calore (prendendoci tutte le approssimazioni del caso) otterremo che i valori di lavoro assorbito e calore restituito saranno molto simili (mooolto approssimativamente...). Ci? non significa che facendo due giri identici, nelle stesse condizioni atmosferiche, prima con uno stradale e poi con uno slick, i due pneumatici a fine giro abbiano la stessa temperatura, però probabilmente la quantit? di calore Q assorbita più quella ceduta da uno e dall'altro saranno "simili". N.B. parlo di QUANTITA' DI CALORE, non temperatura: s'intenda quindi qualcosa del tipo temperatura T per Calore Specifico.

Resta il fatto che la mescola più morbida permette allo slick di andare generalmente più forte, trasmettendo quindi più lavoro alla gomma risultando in un'innalzamente maggiore di temperatura.

E comunque, anche alla base di questo ragionamento più generale esce il risultato che, non si può dire quanto deve essere la pressione a freddo prima di entrare in pista per ogni pneumatico, però di sicuro non va alzata! XD

[Ergigio]

Non sono proprio d'accordo che una spalla morbida faccia scaldare di pi?,

La gomma si scalda come conseguenza di una deformazione, pertanto, a parit? di mescola, se la spalla ? più morbida, si deforma di pi?, sia per sollecitazioni di peso, che per quelle derivate dal grip stesso della gomma.. ERGO, una gomma con spalla più morbida si scalda di più di una con spalla dura...

[Demios]

La gomma si scalda come conseguenza di una deformazione, pertanto, a parit? di mescola, se la spalla ? più morbida, si deforma di pi?, sia per sollecitazioni di peso, che per quelle derivate dal grip stesso della gomma.. ERGO, una gomma con spalla più morbida si scalda di più di una con spalla dura...

Scusami, ma il procedimento non ? cos? diretto. Vanno considerati molti parametri non trascurabili. Oltre alla deformazione in se bisogna considerare la "resistenza" che il materiale oppone, e che, ovviamente, si trasforma in calore. In generale in questi casi si può considerare l'equazione W=-Q con W inteso come lavoro e Q come calore ceduto. Se il sistema auto compie un certo lavoro sulla gomma (quello di deformarla) questa si scalda di una certa quantit? (considerando il sistema isolato). Quindi fintantoch? il lavoro compiuto ? lo stesso anche il calore ceduto ? lo stesso. La temperatura può risultare diversa solo nel caso in cui il calore specifico di una data mescola ? diversa da quello di un'altra.

[HPDxxx]

demios, penso che marco intendesse dire che a parit? di TUTTE le variabili, fatta eccezzione delle spalle, quelle più deformabili portano ad un innalzamento più veloce della temperatura e di conseguenza della pressione.  

[Demios]

Appunto, a parit? di tutto (anche calore specifico) e con la sola differenza di durezza della spalla il risultato ? stessa temperatura secondo le leggi della fisica!

[HPDxxx]

Appunto, a parit? di tutto (anche calore specifico) e con la sola differenza di durezza della spalla il risultato ? stessa temperatura secondo le leggi della fisica!

non sono d'accordo, ma adesso ? l'ora di andare a mangiare, ne riparliamo nel PM  

[Hasso]

Ora spiegatemi come fate a tenere basse le temperature di una stradale in pista e io vi sar? molto grato.

Parto dal presupposto che una gomma stradale non ? concepita per andare in pista, fare ci? significa violentarla mandarla oltre i propri limiti costruttivi, qua non si tratta di ottenere la miglior prestazione ma di ottenere la meno peggio,

Nessuno sta sostenendo che giocando con le pressioni si possa avere un rendimento simile ad una SL ma si può evitare di mandarla in overheating (surriscaldamento)

Le gomme stradali non possono lavorare correttamente a temp da SL perché per carcassa e mescola sono due cose completamente diverse, (le slick citate da qualcuno manco le considero per non incasinare troppo il tutto)

Per via della trasformazione isocora che c'? (magari non perfetta ma c'?)all'interno dello pneumatico pressione e temp sono direttamente proporzionali, all'aumentare del uno aumenta anche l'altra e viceversa.
Partendo con una prex a freddo un poco più alta (2.4=>2.7) si limita l'aumentare della pressione durante la corsa questo limita l aumento di temperatura;
Certo si ottiene una pressione finale comunque superiore a quella che avremmo avuto sgonfiando le gomme, ma (e questo ? il succo) sottogonfiando le gomme si da modo ai gas di espandersi maggiormente ed un deltaP (fra caldo/freddo) superiore porta inevitabilmente ad un deltaT più alto con temperature finali eccessive.
T eccessive che rendono la gomma viscida e senza tenuta, una gomma scottata perder? oltrettuto molta della capacit? di attrito su bagnato, anche dopo raffreddata.

In buona sostanza rende meglio una gomma ,che magari ? un poco più gonfia ma con la mescola che lavora, piuttosto che una che poggia perfettamente all'asfalto ma con la gomma cotta che fa bolle e scivola.


Sul libretto toyota la casa madre consiglia prex di 2.7 bar per velocita oltre i 160Km e di 2.2 per inferiori, cio? con gomma molto sollecitata portarsi al limite superiore della forcella, vorr? pur dire qualcosa.

Avevo letto un interessante lettera su automobilismo ed autotecnica dove un tipo chiedeva info proprio a tal proposito, ed il risultato era lo stesso con gomme stradali bisogna aumentare la prex

Senza contare che diverse volte nei rally avevo chiesto a che prex tenessero le gomme (stradali) dei muletti e siam sempre li.

Vorrei solo precisare un paio di cose:
-pressioni a caldo di 3bar (e rotti) non ? nulla di eccezionale
-lo scoppio degli pneumatici ? dovuto in massima parte a pressioni di gonfiaggio troppo basse unite a carichi elevati e/o gomme particolarmente malconce.
-le gomme stock a 2.7bar sono ancora perfettamente nelle specifiche del costruttore e si può salire ulteriormente visto che sulla spalla degli pneumatici ? riportata la massima pressione di gonfiaggio, le mie S.drive sono 3.4bar
-A che pressione scoppia una gomma? chi lo sa?

Poi fate un p? come credete io il muso ce l'ho gia sbattuto e non mi viene in tasca proprio nulla.

La spiegazione più logica della differenza di pressione ? che oltre quella velocit? si forma un importante portanza che altera il carico sulla gomma e di conseguenza la pressione necessaria per un corretto appoggio.

e questa?

[Demios]

Se mi ? possibile, ritratto ragazzi...Scusatemi ma sono assolutamente intontito da un'esame che sembra impossibile, e che mi tormenta già da più di un mese...

Allora, si, spalla più morbida, maggiore temperatura...Perch? lo "spostamento" sui cui "lavorano" le forze dell'auto sulla gomma ? maggiore, ed ? maggiore anche la compressione del gas all'interno, quindi, si, scusate ancora per la confusione e gli appunti errati e inutili.

Per le questioni aerodinamiche che ha giustamente evidenziato Hasso, si, piuttosto ridicolo, chiss? che mi ? saltato in testa...Di sicuro non giustificabile 0.5 bar di pressione in più anche perché sarebbero necessari se si parlassei di deportanza...Ma la Celica non offre certo molto carico aerodinamico, anzi. Quindi dico, da 2.2 a 2.7 oltre i 160? Non lo so, mi informo e cerco di giustificare, però sono sicuro che in ogni caso c'entri poco con la materia pista, perché anche se si andasse a 200 costanti le sollecitazioni alla carcassa dello pneumatico sarebbero comunque molto minori di quelle imposte dalla pista.

Per il nuovo discorso di Hasso, messa cos? suona meglio, però distinguiamo appunto dal meno peggio al meglio: se vuoi fare mezz'ora no stop di pista, forse può funzionare nell'ottica di limitare i danni, al prezzo però di un'usura sicuramente molto maggiore e una consistente perdita di grip anche alla temperatura di maggior resa.
Il caso migliore, se proprio si vuole andare in pista con delle stradali, sarebbe fare qualche giro, fermarsi se gli pneumatici vanno in overheating e poi riprendere oppure anche solo ridurre l'andatura per qualche giro...In questo modo si possono salvare capra e cavoli...Altrimenti no, l'unica ? uno pneumatico fatto apposta, semi-slick stradale o non, oppure slick.

In ogni caso la via dell'aumentare la pressione, ingiustificabile se non per sessioni di più e più giri tiratissimi, torna controproducente per tutti i parametri di corretto funzionamento dello pneumatico, quindi non può diventare un'abitudine. Inoltre sappiamo che le nostre bimbe con gli occhi a mandorla non sono mostruose per potere frenante e resistenza dell'impianto, quindi va da se che se si vogliono fare diverse sessioni in pista ? meglio investire anche qualcosa in pneumatici adatti, anche dal punto di vista economico!

[Danny7]

Certo si ottiene una pressione finale comunque superiore a quella che avremmo avuto sgonfiando le gomme

E questo come può avere una vantaggio sulla tenuta del pneumatico?
Solo perché la temperatura sarebbe più bassa?...contando che se la pressione ? eccessiva,l'appoggio non sarebbe più ottimale,proprio non mi convince.

[HPDxxx]

penso che hanno intenda dire: piuttosto che rovinare in modo irreversibile una gomma stradale, surriscando la mescola, meglio farla lavorare ad una pressione superiore a scapito dell'appoggio ideale.. ma preservandone l'integrit?.  


ricordo sul topgear del mese scorso (o forse 2 mesi fa?) c'era un articolo sul test della d1r al ring... si si... quella macchinetta rottame cinese che vendono al supermercato!  :lol:
hanno preso un guru, pilota da una vita (non ricordo il nome) espertissimo dell'anello nord, e gli han fatto fare 1000 MILLE km al nordschleife.....
Auto completamente stock, gommature comprese...
Ricordo che c'era scritto, che dopo 2 giri di pre-test, ha chiesto di portare a 3 bar la pressione delle gomme..