T23 turbo + compressore

[Erny1981]

Comunque, la combinata col turbo deve essere qualcosa di pauroso anche se dubito che sia possibile riuscire a scaricare tutta quella cavalleria sulla nostra.

Quoto.  ::

[Stingray81]

Mi vengono ancora i brividi se penso a come andava sulle vecchie Delta S4.

Riporto da Wikipedia:
"Il motore di questa vettura era soltanto di 1759 cc, ma riusciva a raggiungere una potenza, senza problemi di affidabilit?, di ben 480 CV. Il basamento del motore (posto centralmente), e la testata, erano entrambi in lega leggera, inoltre le canne dei cilindri erano rivestite superficialmente con un raffinato e tecnologico trattamento a base di materiale ceramico. Le valvole erano 4 per cilindro. Vi era un sistema di doppia sovralimentazione: turbina KKK più compressore volumetrico (volumex, brevettato dalla Abarth): il vantaggio del volumex era di "spingere" già a 2000 giri/min. La potenza pura veniva invece dal turbocompressore KKK a gas di scarico. L'unione dei due sistemi permise elasticit? e potenza. I due sistemi di sovralimentazione vennero accoppiati escludendo il Volumex agli alti regimi di rotazione dove funzionava solo il turbocompressore. La Delta S4 in versione stradale aveva 250 CV, mentre la versione da gara al debutto ne aveva poco meno di 500. A fine stagione 1986 sembra ne avesse circa 600"

E, che magari si capisce meglio, da deltaintegrale.it:

La caratteristica che ha reso famosa tale vettura ? la  doppia sovralimentazione: turbocompressore e compressore volumetrico. Questo tipo di impianto ? nato per poter soddisfare una caratteristica particolare che in un'auto da rally potrebbe fare (e ha fatto) la differenza: avere un ottimo tiro da sfruttare nei rettilinei ma allo stesso tempo una "bestiale" coppia motrice ai bassissimi regimi per tirare la macchina fuori dai tornanti in salita. Ci? potrebbe apparire impossibile per il fatto che, per avere alte potenze servono grosse turbine afflitte da pesanti ritardi di inserimento e da difficile trattabilit? mentre, per avere una corposa coppia ai bassi regimi occorre un compressore volumetrico capace di "gonfiare" il motore già da regimi ultrabassi ma contraddistinto da una scarsa efficacia ai regimi più alti (in una macchina da corsa non ? un inconveniente da poco). Come diavolo avranno fatto? Semplice, utilizzando entrambi i sistemi! Si tratta di un sistema che risult? parecchio innovativo e che sfruttava proprio un compressore volumetrico Roots (a lobi) e una grossa turbina. Il risultato ? chiaramente immaginabile: il compressore era collegato al turbo che a sua volta era collegato a un unico intercooler che immetteva nel cassoncino di aspirazione. Ai bassi regimi veniva sfruttato il volumetrico che forniva due vantaggi, dava un'ottima coppia e, allo stesso tempo, determinava una grossa quantit? di gas di scarico necessaria al  turbocompressore che, grazie a questo sistema, presentava un ritardo molto ridotto. Ci? dava la possibilit? di utilizzare turbo di grosse dimensioni a patto che, tra volumetrico e turbina, fosse presente una valvola che consentisse al turbo di aspirare altra aria nel caso non fosse sufficiente quella fornita dal compressore; agli alti regimi il volumetrico veniva escluso (da una valvola sensibile alla pressione) e la sovralimentazione era garantita dal "solo" turbocompressore. Pi? in generale si trattava di un quattro cilindri di 1759 cm3, con distribuzione bialbero a 16 valvole azionata tramite catena e ingranaggi; lubrificazione a carter secco e alimentazione mediante due iniettori per cilindro (!). Tutto ci? diede luogo a potenze davvero sbalorditive: 480 cv a 8400g/min (siamo intorno ai  270 cv/l  !!) e una coppia di 50 kgm a 5000 g/min.  

Il sistema proposto ? uguale a questo? La cubatura ? quella, anche la S4 era 1.8 :lol:

Per?, differenza non da poco, per scaricare la potenza a terra:

Il telaio aveva una struttura reticolare di tubi saldati al Ni-Cr, per poter essere facilmente riparabile e permettere all'assistenza di raggiungere con facilit? tutti gli organi meccanici, mantenendo una sufficiente leggerezza. Le sospensioni erano a parallelogramma deformabile, progettate per sopportare una accelerazione di gravit? otto volte superiore a quella normale, per avere una robustezza totale. Le anteriori avevano molla e ammortizzatore coassiale, mentre le posteriori avevano l'ammortizzatore esterno alla molla, per sopportare il maggior peso (57% del carico, più trasferimento di peso in accelerazione). L'escursione era di 250 mm.
La trasmissione si avvaleva di un cambio ad innesti frontali, con albero primario cavo; il moto arrivava alla parte posteriore dell'albero attraverso una sottile barra concentrica, che si torce per rapidi aumenti di coppia sollecitando meno il cambio. Si avvaleva inoltre di un ripartitore centrale di coppia costituito da un ruotismo epicicloidale sul terzo asse, munito di giunto Fergusson autobloccante. Infatti il semplice differenziale impone parit? di coppia; se uno dei due assi si trova in zona a bassa aderenza si verifica uno slittamento, e il differenziale riduce moltissimo la coppia trasmessa anche all'altro asse, limitando la trazione. Per impedire ci? occorre inibire delle forti differenze nella velocit? di rotazione dei due assi. Il giunto Fergusson ? costituito da due armature, una interna ed una esterna, con due serie di dischi forati ed affacciati tra loro; l'intero giunto ? poi sigillato, e riempito parzialmente di un liquido siliconico viscoso. Se c'? una velocit? di rotazione relativa tra le due armature, il liquido ? costretto a laminare fra disco e disco, e attraverso i fori nei dischi, esercitando una coppia frenante e riscaldandosi. Oltre una certa temperatura la coppia frenante si impenna, ottenendo la saldatura di presa diretta del giunto: grazie a questo effetto, in caso di rottura di un semiasse, in breve tempo il Fergusson si blocca e il veicolo può proseguire.

Boh, vorrei capire se davvero sia una cosa "sfruttabile" poi, alla fine di tutto, con una TA..

[Erny1981]

Mi vengono ancora i brividi se penso a come andava sulle vecchie Delta S4.

Riporto da Wikipedia:
"Il motore di questa vettura era soltanto di 1759 cc, ma riusciva a raggiungere una potenza, senza problemi di affidabilit?, di ben 480 CV. Il basamento del motore (posto centralmente), e la testata, erano entrambi in lega leggera, inoltre le canne dei cilindri erano rivestite superficialmente con un raffinato e tecnologico trattamento a base di materiale ceramico. Le valvole erano 4 per cilindro. Vi era un sistema di doppia sovralimentazione: turbina KKK più compressore volumetrico (volumex, brevettato dalla Abarth): il vantaggio del volumex era di "spingere" già a 2000 giri/min. La potenza pura veniva invece dal turbocompressore KKK a gas di scarico. L'unione dei due sistemi permise elasticit? e potenza. I due sistemi di sovralimentazione vennero accoppiati escludendo il Volumex agli alti regimi di rotazione dove funzionava solo il turbocompressore. La Delta S4 in versione stradale aveva 250 CV, mentre la versione da gara al debutto ne aveva poco meno di 500. A fine stagione 1986 sembra ne avesse circa 600"

E, che magari si capisce meglio, da deltaintegrale.it:

La caratteristica che ha reso famosa tale vettura ? la  doppia sovralimentazione: turbocompressore e compressore volumetrico. Questo tipo di impianto ? nato per poter soddisfare una caratteristica particolare che in un'auto da rally potrebbe fare (e ha fatto) la differenza: avere un ottimo tiro da sfruttare nei rettilinei ma allo stesso tempo una "bestiale" coppia motrice ai bassissimi regimi per tirare la macchina fuori dai tornanti in salita. Ci? potrebbe apparire impossibile per il fatto che, per avere alte potenze servono grosse turbine afflitte da pesanti ritardi di inserimento e da difficile trattabilit? mentre, per avere una corposa coppia ai bassi regimi occorre un compressore volumetrico capace di "gonfiare" il motore già da regimi ultrabassi ma contraddistinto da una scarsa efficacia ai regimi più alti (in una macchina da corsa non ? un inconveniente da poco). Come diavolo avranno fatto? Semplice, utilizzando entrambi i sistemi! Si tratta di un sistema che risult? parecchio innovativo e che sfruttava proprio un compressore volumetrico Roots (a lobi) e una grossa turbina. Il risultato ? chiaramente immaginabile: il compressore era collegato al turbo che a sua volta era collegato a un unico intercooler che immetteva nel cassoncino di aspirazione. Ai bassi regimi veniva sfruttato il volumetrico che forniva due vantaggi, dava un'ottima coppia e, allo stesso tempo, determinava una grossa quantit? di gas di scarico necessaria al  turbocompressore che, grazie a questo sistema, presentava un ritardo molto ridotto. Ci? dava la possibilit? di utilizzare turbo di grosse dimensioni a patto che, tra volumetrico e turbina, fosse presente una valvola che consentisse al turbo di aspirare altra aria nel caso non fosse sufficiente quella fornita dal compressore; agli alti regimi il volumetrico veniva escluso (da una valvola sensibile alla pressione) e la sovralimentazione era garantita dal "solo" turbocompressore. Pi? in generale si trattava di un quattro cilindri di 1759 cm3, con distribuzione bialbero a 16 valvole azionata tramite catena e ingranaggi; lubrificazione a carter secco e alimentazione mediante due iniettori per cilindro (!). Tutto ci? diede luogo a potenze davvero sbalorditive: 480 cv a 8400g/min (siamo intorno ai  270 cv/l  !!) e una coppia di 50 kgm a 5000 g/min.  

Il sistema proposto ? uguale a questo? La cubatura ? quella, anche la S4 era 1.8 :lol:

Per?, differenza non da poco, per scaricare la potenza a terra:

Il telaio aveva una struttura reticolare di tubi saldati al Ni-Cr, per poter essere facilmente riparabile e permettere all'assistenza di raggiungere con facilit? tutti gli organi meccanici, mantenendo una sufficiente leggerezza. Le sospensioni erano a parallelogramma deformabile, progettate per sopportare una accelerazione di gravit? otto volte superiore a quella normale, per avere una robustezza totale. Le anteriori avevano molla e ammortizzatore coassiale, mentre le posteriori avevano l'ammortizzatore esterno alla molla, per sopportare il maggior peso (57% del carico, più trasferimento di peso in accelerazione). L'escursione era di 250 mm.
La trasmissione si avvaleva di un cambio ad innesti frontali, con albero primario cavo; il moto arrivava alla parte posteriore dell'albero attraverso una sottile barra concentrica, che si torce per rapidi aumenti di coppia sollecitando meno il cambio. Si avvaleva inoltre di un ripartitore centrale di coppia costituito da un ruotismo epicicloidale sul terzo asse, munito di giunto Fergusson autobloccante. Infatti il semplice differenziale impone parit? di coppia; se uno dei due assi si trova in zona a bassa aderenza si verifica uno slittamento, e il differenziale riduce moltissimo la coppia trasmessa anche all'altro asse, limitando la trazione. Per impedire ci? occorre inibire delle forti differenze nella velocit? di rotazione dei due assi. Il giunto Fergusson ? costituito da due armature, una interna ed una esterna, con due serie di dischi forati ed affacciati tra loro; l'intero giunto ? poi sigillato, e riempito parzialmente di un liquido siliconico viscoso. Se c'? una velocit? di rotazione relativa tra le due armature, il liquido ? costretto a laminare fra disco e disco, e attraverso i fori nei dischi, esercitando una coppia frenante e riscaldandosi. Oltre una certa temperatura la coppia frenante si impenna, ottenendo la saldatura di presa diretta del giunto: grazie a questo effetto, in caso di rottura di un semiasse, in breve tempo il Fergusson si blocca e il veicolo può proseguire.

Boh, vorrei capire se davvero sia una cosa "sfruttabile" poi, alla fine di tutto, con una TA..

Mi vien da ridere....

[Sceriff]

a starci dietro con la mia mi dava via in ripresa

E grazie al piffero!
Non puoi competere in ripresa con 240Nm senza scomodare la mano destra, staccarla dal volante, appoggiarla su quel pomellino di pelle alla tua destra e scalare una o due marce per portare la cely ad alti giri dove da il meglio di s?.  

[Erny1981]

Stavo riprendendo in 4a marcia da 150!!

[Sceriff]

Stavo riprendendo in 4a marcia da 150!!

Allora non c'? niente da fare, gli devi il libretto della macchina e il rispetto (per alcuni ? più importante)!

[Erny1981]

Stavo riprendendo in 4a marcia da 150!!

Allora non c'? niente da fare, gli devi il libretto della macchina e il rispetto (per alcuni ? più importante)!

Guai a chi tocca il mio libretto!!!

[Carbon R]

NOS !

Hai bisogno di NOS !!!

Altrimenti gli devi una macchina da 10 secondi !!!

[Wolf_TM250]

Secondo me in molti stanno sbagliando approccio alla questione... e la cosa un p? mi meraviglia, dal momento che, SUL MERCATO ATTUALE, ci sono DIVERSE auto turbodiesel e TA, con bancate di coppia a 2000 giri!
Se non ve ne siete accorti, sono già fra di noi!
Avere 35kgm a 2000 giri anzich? a 5000 giri, non ? un peggioramento della trazione, anzi... quella coppia si traduce, a quel basso regime, in una potenza poi non cos? elevata come a 5000 giri.
Ed ? davvero poi cos? un male avere un motore con un range di utilizzo MOLTO più ampio??
Non penso proprio!
Inoltre... tutto ci? non intacca minimamente la potenza massima assoluta che viene poi, di fatto, stabilit? dal dimensionamento del turbo...

[Stingray81]

S?, ? vero il discorso dei TD (non li avevo presi in considerazione ragionando, sono motori anche loro dopo tutto :lol:), per?, nello specifico, tu pensi che, "telaisticamente" parlando, una T23 riuscirebbe a gestire e scaricare correttamente valori di coppia e potenza cos? elevati, rimanendo "guidabile"?

In sintesi, il mio discorso punta ad una domanda finale: questo kit ? realmente "utilizzabile" (non mi viene altro termine, spero di essermi spiegato) o ? più che altro un "esperimento", un esercizio, come lo vogliamo chiamare??

Spero di essermi spiegato, non mi vengono i termini oggi, ho un vocabolario di 15 parole..

[Wolf_TM250]

S?, ? vero il discorso dei TD (non li avevo presi in considerazione ragionando, sono motori anche loro dopo tutto :lol:), per?, nello specifico, tu pensi che, "telaisticamente" parlando, una T23 riuscirebbe a gestire e scaricare correttamente valori di coppia e potenza cos? elevati, rimanendo "guidabile"?

Se resta guidabile una Alfa 147 JTD, non vedo perche' non lo dovrebbe essere una T23.

E poi, il discorso e' anche un altro.... perche' per 35kgm a 5000 giri nessuno dice niente, e se invece sono a 2500 allora si storce il naso
E' sempre lo STESSO valore di coppia massima, no ?

In sintesi, il mio discorso punta ad una domanda finale: questo kit ? realmente "utilizzabile" (non mi viene altro termine, spero di essermi spiegato) o ? più che altro un "esperimento", un esercizio,

Allora...

dal momento che NESSUNO sa/ha scritto i valori di coppia e potenza di QUEL sistema, ERGO quelli di cui sopra che hanno criticato, lo hanno fatto nei confronti di questo tipo di SOLUZIONE, giusto ?

Io INVECE difendo la soluzione, perche' senza parlare dello specifico risultato di quel kit, e che nessuno qua conosce, la potenza e la coppia vengono decise dal tipo di turbo e compressore utilizzato.

Si dice piu' sopra, esempio, che250 cv motore@7000 giri, e (ipotizzo) 35kgm@5000 giri sono ancora gestibili da una Trazione Anteriore come la T23 ?

BENE... non vedo perche' non debba essere gestibile una soluzione con 250cv@7000 E la stessa coppia 35Kgm a 2500 giri... come un "normalissimo" 1900 Turbodiesel moderno non rimappato.

[Geckots]

...BENE... non vedo perche' non debba essere gestibile una soluzione con 250cv@7000 E la stessa coppia 35Kgm a 2500 giri... come un "normalissimo" 1900 Turbodiesel moderno non rimappato.

Perch? se prendi un odierno turbodiesel "spinto" e gli levi antipattinamento ed ESP non ti muovi... infatti adesso nella maggior parte dei turbodiesel l'antipattinamento e l'ESP non sono disinseribili... altrimenti rischi di rimanere fermo al semaforo se esageri... avere un p? di "buco" in basso aiuta molto quando hai una TA  

[Wolf_TM250]

...BENE... non vedo perche' non debba essere gestibile una soluzione con 250cv@7000 E la stessa coppia 35Kgm a 2500 giri... come un "normalissimo" 1900 Turbodiesel moderno non rimappato.

Perch? se prendi un odierno turbodiesel "spinto" e gli levi antipattinamento ed ESP non ti muovi... infatti adesso nella maggior parte dei turbodiesel l'antipattinamento e l'ESP non sono disinseribili... altrimenti rischi di rimanere fermo al semaforo se esageri... avere un p? di "buco" in basso aiuta molto quando hai una TA  

1. la T23 ha il TRC, ma se anche fosse:
2. non c'e' solo la prima marcia, ma c'e' ne sono anche altre
3. sulle auto esiste anche il pedale dell'acceleratore, che non e' un'interruttore ON/OFF

[HPDxxx]

1. la T23 ha il TRC, ma se anche fosse:

per fortuna la pre-restyle ne ? immune  

[Geckots]

...BENE... non vedo perche' non debba essere gestibile una soluzione con 250cv@7000 E la stessa coppia 35Kgm a 2500 giri... come un "normalissimo" 1900 Turbodiesel moderno non rimappato.

Perch? se prendi un odierno turbodiesel "spinto" e gli levi antipattinamento ed ESP non ti muovi... infatti adesso nella maggior parte dei turbodiesel l'antipattinamento e l'ESP non sono disinseribili... altrimenti rischi di rimanere fermo al semaforo se esageri... avere un p? di "buco" in basso aiuta molto quando hai una TA  

1. la T23 ha il TRC, ma se anche fosse:
2. non c'e' solo la prima marcia, ma c'e' ne sono anche altre
3. sulle auto esiste anche il pedale dell'acceleratore, che non e' un'interruttore ON/OFF

..per esperienza personale posso dirti che il TRC ce l'hanno solo le MY03 ed ? comunque molto invasivo già con quella poca coppia che ci ritroviamo (parlo in pista), poi il problema dello scaricare a terra la potenza sui moderni turbodiesel c'? anche di seconda e terza marcia nonostante le turbine a geometria variabile... poi sull' ON/OFF la pensavo anche io cos?... ma quando entra il turbo ? tosta dosare...inoltre se devi dosare in uscita di curva... vuol dire che non riesci a scaricare la coppia allora tanto vale averla solo in alto
...diciamo che se anche sui benzina di fascia media riuscissero a montare le turbine a geometria variabile (come sul Carrera)... forse sarebbe più semplice e non servirebbero neanche più i compressori volumetrici.