T23 turbo + compressore

[Wolf_TM250]

...BENE... non vedo perche' non debba essere gestibile una soluzione con 250cv@7000 E la stessa coppia 35Kgm a 2500 giri... come un "normalissimo" 1900 Turbodiesel moderno non rimappato.

Perch? se prendi un odierno turbodiesel "spinto" e gli levi antipattinamento ed ESP non ti muovi... infatti adesso nella maggior parte dei turbodiesel l'antipattinamento e l'ESP non sono disinseribili... altrimenti rischi di rimanere fermo al semaforo se esageri... avere un p? di "buco" in basso aiuta molto quando hai una TA  

1. la T23 ha il TRC, ma se anche fosse:
2. non c'e' solo la prima marcia, ma c'e' ne sono anche altre
3. sulle auto esiste anche il pedale dell'acceleratore, che non e' un'interruttore ON/OFF

..per esperienza personale posso dirti che il TRC ce l'hanno solo le MY03 ed ? comunque molto invasivo già con quella poca coppia che ci ritroviamo (parlo in pista), poi il problema dello scaricare a terra la potenza sui moderni turbodiesel c'? anche di seconda e terza marcia nonostante le turbine a geometria variabile... poi sull' ON/OFF la pensavo anche io cos?... ma quando entra il turbo ? tosta dosare...inoltre se devi dosare in uscita di curva... vuol dire che non riesci a scaricare la coppia allora tanto vale averla solo in alto

"quando entra il turbo e' tosta dosare"

Stiamo parlando di turbo ?
Un compressore volumetrico NON si comporta come il turbo, NON ha lag.

...diciamo che se anche sui benzina di fascia media riuscissero a montare le turbine a geometria variabile (come sul Carrera)... forse sarebbe più semplice e non servirebbero neanche più i compressori volumetrici.

Ah, eccola... ci mancava la chicca.

[Geckots]

"quando entra il turbo e' tosta dosare"

Stiamo parlando di turbo ?
Un compressore volumetrico NON si comporta come il turbo, NON ha lag.

...non era stata aperta una discussione per un turbo+volumetrico? forse mi sbaglio... se il discorso ? solo legato al volumetrico allora il discorso ? ovviamente ben diverso...

Ah, eccola... ci mancava la chicca.

...chicca chi?

[Wolf_TM250]

..per esperienza personale posso dirti che il TRC ce l'hanno solo le MY03 ed ? comunque molto invasivo già con quella poca coppia che ci ritroviamo (parlo in pista), poi il problema dello scaricare a terra la potenza sui moderni turbodiesel c'? anche di seconda e terza marcia

Per esperienza personale posso dirti che da un motore si cerca SEMPRE di tirare fuori il suo massimo possibile, e poi LA TELAISTICA e LA GUIDA vanno aggiornati e adattati di conseguenza.
Quindi il JTD senza TRC al quale metti gomme piu' larghe, assetto dedicato e magari piu' basso sull'anteriore, ecc ecc soffrira' MOLTO meno e riuscira' a scaricare MOLTO meglio la coppia/potenza a terra.
Inoltre E' OVVIO che la guida vada cambiata e adattata... MA questo anche e solamente passando da un T23 aspirato 192cv ad un T23 turbizzato da 210cv.
Ed e' ancora piu' OVVIO che piu' le potenze e le coppie in gioco aumentano, e maggiori saranno i problemi che il telaista e il pilota dovranno affrontare.
Se uno si prende una Smart spompa, di sicuro non avra' grossi problemi a gestire l'auto.

poi sull' ON/OFF la pensavo anche io cos?... ma quando entra il turbo ? tosta dosare...inoltre se devi dosare in uscita di curva... vuol dire che non riesci a scaricare la coppia allora tanto vale averla solo in alto

Esistono anche le marce piu' lunghe... ad esempio...

[Wolf_TM250]

"quando entra il turbo e' tosta dosare"

Stiamo parlando di turbo ?
Un compressore volumetrico NON si comporta come il turbo, NON ha lag.

...non era stata aperta una discussione per un turbo+volumetrico? forse mi sbaglio... se il discorso ? solo legato al volumetrico allora il discorso ? ovviamente ben diverso...

Stiamo parlando della maggiore coppia piu' in basso.... GIUSTO ?

Quindi del volumetrico.

[Geckots]

..per esperienza personale posso dirti che il TRC ce l'hanno solo le MY03 ed ? comunque molto invasivo già con quella poca coppia che ci ritroviamo (parlo in pista), poi il problema dello scaricare a terra la potenza sui moderni turbodiesel c'? anche di seconda e terza marcia

Per esperienza personale posso dirti che da un motore si cerca SEMPRE di tirare fuori il suo massimo possibile, e poi LA TELAISTICA e LA GUIDA vanno aggiornati e adattati di conseguenza.
Quindi il JTD senza TRC al quale metti gomme piu' larghe, assetto dedicato e magari piu' basso sull'anteriore, ecc ecc soffrira' MOLTO meno e riuscira' a scaricare MOLTO meglio la coppia/potenza a terra.
Inoltre E' OVVIO che la guida vada cambiata e adattata... MA questo anche e solamente passando da un T23 aspirato 192cv ad un T23 turbizzato da 210cv.
Ed e' ancora piu' OVVIO che piu' le potenze e le coppie in gioco aumentano, e maggiori saranno i problemi che il telaista e il pilota dovranno affrontare.
Se uno si prende una Smart spompa, di sicuro non avra' grossi problemi a gestire l'auto.

...verissimo... infatti sono rimasto sbalordito dalla 147 Q2... l'alfa ? stata la prima a capire che su un turbodiesel da 150CV e un miliardo di Nm di coppia da 1.800 g/min la cosa migliore ? il differenziale... sicuramente con un auto con gomme larghe un assetto ribassato e un differenziale le cosecambiano... peccato che viviamo in un paese del cavolo ed ? illegale anche fare l'assetto alla propria auto!

poi sull' ON/OFF la pensavo anche io cos?... ma quando entra il turbo ? tosta dosare...inoltre se devi dosare in uscita di curva... vuol dire che non riesci a scaricare la coppia allora tanto vale averla solo in alto

Esistono anche le marce piu' lunghe... ad esempio...

...non lo metto in dubbio

[Geckots]

...giusto per puntualizzare sulla battuta della "chicca"... la nuova Porsche Turbo con fasatura variabile e turbine a geometria variabile sviluppano 620Nm già da 1.950 g/min ... ovviamente con questa tecnologia il volumetrico si può buttare nel cesso.

[Wolf_TM250]

...giusto per puntualizzare sulla battuta della "chicca"... la nuova Porsche Turbo con fasatura variabile e turbine a geometria variabile sviluppano 620Nm già da 1.950 g/min ...

1. APPUNTO, non e' il turbo a geometria variabile che puo' risolvere il problema della "troppa" coppia in basso, dal momento che pure lui da buone prestazioni sotto.
Si stava parlando di troppa coppia sotto del volumetrico, eh ?

" ma quando entra il turbo ? tosta dosare...inoltre se devi dosare in uscita di curva... vuol dire che non riesci a scaricare la coppia allora tanto vale averla solo in alto Wink
...diciamo che se anche sui benzina di fascia media riuscissero a montare le turbine a geometria variabile (come sul Carrera)... "

ovviamente con questa tecnologia il volumetrico si può buttare nel cesso.

Certo che no, il volumetrico, su QUEL motore ( cioe' il Porsche Turbo ), darebbe ben piu' coppia e a piu' basso regime, e, quel che e' piu' importante, con una erogazione lineare... cosa che invece il turbo, anche se a geometria variabile, NON PUO' dare, dal momento che il turbo genera sovralimentazione solo se sotto carico.

[Geckots]

...giusto per puntualizzare sulla battuta della "chicca"... la nuova Porsche Turbo con fasatura variabile e turbine a geometria variabile sviluppano 620Nm già da 1.950 g/min ...

1. APPUNTO, non e' il turbo a geometria variabile che puo' risolvere il problema della "troppa" coppia in basso, dal momento che pure lui da buone prestazioni sotto.
Si stava parlando di troppa coppia sotto del volumetrico, eh ?

" ma quando entra il turbo ? tosta dosare...inoltre se devi dosare in uscita di curva... vuol dire che non riesci a scaricare la coppia allora tanto vale averla solo in alto Wink
...diciamo che se anche sui benzina di fascia media riuscissero a montare le turbine a geometria variabile (come sul Carrera)... "

ovviamente con questa tecnologia il volumetrico si può buttare nel cesso.

Certo che no, il volumetrico, su QUEL motore ( cioe' il Porsche Turbo ), darebbe ben piu' coppia e a piu' basso regime, e, quel che e' piu' importante, con una erogazione lineare... cosa che invece il turbo, anche se a geometria variabile, NON PUO' dare, dal momento che il turbo genera sovralimentazione solo se sotto carico.

Wolf un Carrera se li può permettere 620Nm di coppia... mettere una turbina a geometria variabile su una T23 comporterebbe una buona coppia sin da un basso numero di giri ma ovviamente (come dicevi tu) inferiore a quella di un volumetrico quindi più gestibile da una TA... tutto qui... mi sembra la soluzione migliore avere una turbina che entra sin dai bassi regimi con una coppia molto buona (ma non esagerata) e che può allungare anche fino a 8.000 giri rimanendo più o meno costante come rendimento.

[Wolf_TM250]

mettere una turbina a geometria variabile su una T23 comporterebbe una buona coppia sin da un basso numero di giri ma ovviamente (come dicevi tu) inferiore a quella di un volumetrico quindi più gestibile da una TA... tutto qui... mi sembra la soluzione migliore

Che borsa, sempre a ripetere le stesse cose gia' scritte e non lette.

COME GIA' SCRITTO PRIMA, uno sceglie il dimensionamento del volumetrico IN BASE alla coppia massima che desidera avere.
Detto questo, e' PIU' gestibile l'erogazione di un volumetrico, perche' l'erogazione E' COSTANTE, mentre invece quella del turbo, anche se a geometria variabile, NON E' COSTANTE perche' il turbo, per definizione, crea pressione se c'e' carico in turbina.
QUINDI e' piu' gestibile l'erogazione di un volumetrico.

Tagliando la testa al toro, A TE il turbo a geometria variabile sembra la soluzione migliore... perfetto.

A ME invece sembra una soluzione migliore quella del volumetrico piu' turbo, sia per un discorso di guidabilita', che per un paio di motivazioni strettamente tecniche.

[/b]

[Fa]

Scusate l'ignoranza, ma per volumetrico + turbo intendete i sistemi tipo, Rotrex supercharger, che montano sulle honda?

http://www.jacksonracing.com/home.htm
www.KraftWerksusa.com

li ho visti su alcune Civic preparate per le cronoscalate, ma non ho capito se sono turbo normali oppure ibridi

[TSuper]

Scusate l'ignoranza, ma per volumetrico + turbo intendete i sistemi tipo, Rotrex supercharger, che montano sulle honda?

http://www.jacksonracing.com/home.htm
www.KraftWerksusa.com

li ho visti su alcune Civic preparate per le cronoscalate, ma non ho capito se sono turbo normali oppure ibridi

no quella da te postata ? una turbina ma a trascinameto meccanico mentre il Turbo più volumetrico sono proprio i due sistemi di sovralimentazione insieme sullo stesso motore !

Questo per unire le caratteristiche dei due compressori ed avere prontezza in basso dal volumetrico e potenza fino in alto dal turbo  

PS La S nel secondo link

[HPDxxx]

A ME invece sembra una soluzione migliore quella del volumetrico piu' turbo, sia per un discorso di guidabilita', che per un paio di motivazioni strettamente tecniche.

[/b]

sei d'accordo con me che però dipende dal tipo di impiego che se ne fa del mezzo?  :?:  

[Wolf_TM250]

A ME invece sembra una soluzione migliore quella del volumetrico piu' turbo, sia per un discorso di guidabilita', che per un paio di motivazioni strettamente tecniche.

[/b]

sei d'accordo con me che però dipende dal tipo di impiego che se ne fa del mezzo?  :?:  

Scusa Davide, ma questa non l'ho capita.

Mi sembrava di aver ben messo in evidenza, COME PRIMISSIMA CONSIDERAZIONE, che NESSUNO ha parlato di numeri generati da quel sistema, e che QUINDI, chi ha criticato il sistema, lo ha fatto, chiaramente, per voler fare di necessita' virtu' e perche' internet consente A TUTTI di scrivere la propria... purtroppo....

Quindi quel "PERO'" nella tua frase "sei d'accordo con me che però dipende...." non lo capisco proprio, dal momento che nessuno ha fatto distinzioni sull'utilizzo finale di quel particolare motore, ma ognuno si e' limitato a criticare e basta.

Sbaglio ?

E' OVVIO che A MONZA ne POTRESTI faresti a meno.
Ma a Varano o piste lente in genere (Isam, Franciacorta, Castelletto, Chignolo, ecc.. ) ?
In Autocross?
Strade Statali tipo Cisa, Futa ecc ?

Pero' ho scritto che a Monza ne "POTRESTI", e non che "DEVI" farne a meno... perche' comunque il compressore non e' che in alto non funzioni affatto, anzi... quindi non e' che il semplice turbo in alto andrebbe di piu' del semplice turbo+compressore.

Quindi perche' fare un motore da 200cv/litro ( 400cv su un 2000cc ) con piena pressione a 3500 giri e coppia massima a 4000 giri, che va bene "solo" a Monza, quando potresti farne uno da 200CV/litro - 400 cv - piena pressione a 2000 giri e coppia massima a 2500, e avere un mezzo che va bene OVUNQUE ?
Come si puo' criticare una soluzione del genere
No, non si puo'... a meno di non voler fare i guru a ogni costo, ma questo e' il solito vecchio discorso.

Ah, e non parlarmi anche tu dei turbo a geometria variabile... 480cv diviso 3600cc (Porsche Turbo) sono 133cv/l.
Dovessi arrivare SOLO a 600cv, cioe' NEANCHE MISERI 170cv/l, dovresti cambiare turbo...e addio coppia massima a 1950 giri... OVVIO NO ??

[HPDxxx]

Prima cosa non t'incazzare con me brutta puttanella!

E' OVVIO che A MONZA ne POTRESTI faresti a meno.
Ma a Varano o piste lente in genere (Isam, Franciacorta, Castelletto, Chignolo, ecc.. ) ?
In Autocross?
Strade Statali tipo Cisa, Futa ecc ?

Pero' ho scritto che a Monza ne "POTRESTI", e non che "DEVI" farne a meno...

e questo conferma quello che volevo dire con il mio intervento  
cio? che in base all'utilizzo dell'auto può avere più o meno senso una doppia sovralimentazione di quel tipo  

Il commento non era riferito a QUEL link che hai postato, ma in generale ad ogni tipo di doppia sovralimentazione turbo+volumetrico  
Visto che, per un uso SOLO pistaiolo, i 2000rpm li vedi solo nella pit-lane quando scatta il verde  :grin:
Quindi, piuttosto che spendere risorse su un elaborazione come quella, credo sia più redditizio (sempre per un uso pistaiolo) un turbo ben dimensionato che lavora anche dai 3500 in su  

[Wolf_TM250]

Prima cosa non t'incazzare con me brutta puttanella!

Non mi inca**o mai, soprattutto con chi non vuol fare il guru a tutti i costi !

E' OVVIO che A MONZA ne POTRESTI faresti a meno.
Ma a Varano o piste lente in genere (Isam, Franciacorta, Castelletto, Chignolo, ecc.. ) ?
In Autocross?
Strade Statali tipo Cisa, Futa ecc ?

Pero' ho scritto che a Monza ne "POTRESTI", e non che "DEVI" farne a meno...

e questo conferma quello che volevo dire con il mio intervento  
cio? che in base all'utilizzo dell'auto può avere più o meno senso una doppia sovralimentazione di quel tipo  

Davide... veramente ho scritto proprio il contrario...
non ci siamo ancora capiti...

Il commento non era riferito a QUEL link che hai postato, ma in generale ad ogni tipo di doppia sovralimentazione turbo+volumetrico  
Visto che, per un uso SOLO pistaiolo, i 2000rpm li vedi solo nella pit-lane quando scatta il verde  :grin:

Ti riscrivo quello che ho gia' scritto sopra, ma con parole diverse...

se tu hai l'auto carrellata e la usi SOLO a Monza, puo' avere senso la tua frase SOLO SE c'e' un vincolo di tipo economico, cioe' se vuoi spendere meno... perche' sicuramente un sistema volumetrico+turbo costa di piu'.

In TUTTI gli altri casi, INVECE, cioe' in piste lente e strada, tutti i casi in cui il motore scende SI sotto i 3500giri, E non esiste il vincolo della spesa, non ha un senso tecnico il criticare un sistema volumetrico+turbo.

Quindi, piuttosto che spendere risorse su un elaborazione come quella, credo sia più redditizio (sempre per un uso pistaiolo) un turbo ben dimensionato che lavora anche dai 3500 in su  

Non abbiamo mai parlato di soldi come fattore limitante.