T23 turbo + compressore

[HPDxxx]

In TUTTI gli altri casi, INVECE, cioe' in piste lente e strada, tutti i casi in cui il motore scende SI sotto i 3500giri, E non esiste il vincolo della spesa, non ha un senso tecnico il criticare un sistema volumetrico+turbo.

Ok, ho afferrato meglio quello che hai scritto e chiedo:

se uno volesse ottenere IL MASSIMO dai 3500rpm in su, non considerando il range sottostante.... un sistema turbo + volumetrico ? SEMPRE più efficace di un sistema SOLO turbo ben dimensionato senza limiti di spesa?  :?:

[Wolf_TM250]

Ok, ho afferrato meglio quello che hai scritto e chiedo:

se uno volesse ottenere IL MASSIMO dai 3500rpm in su, non considerando il range sottostante.... un sistema turbo + volumetrico ? SEMPRE più efficace di un sistema SOLO turbo ben dimensionato senza limiti di spesa?  :?:

E' UGUALMENTE efficace perche', e si torna a quanto ho scritto SUBITO all'inizio ( se si leggesse BENE quello che io scrivo subito, non ci sarebbe bisogno di scrivere altre 4 o 5 pagine... ma e' sempre cosi'... ), uno sceglie il dimensionamento di volumetrico e turbo in base alle proprie necessita'/obiettivi.
Inoltre e' possibile prevedere/considerare (gia' fatto) un sistema che disabiliti, oltre un certo regime, la sovralimentazione data dal volumetrico, per diminuire drasticamente l'assorbimento di potenza dello stesso.

Gli unici VERI limiti del sistema turbo+compressore sono 3:
1. (risolvibile) SOLDI.
2. (risolvibile) COMPLESSITA', per cui non e' un lavoro che puo' inventare Peppino O'meccanico.
3. (NON risolvibile) PESO maggiore per il compressore stesso e qualche tubo.

[Ergigio]

Mi piaciono queste discussioni produttive                        

[HPDxxx]

Ok, ho afferrato meglio quello che hai scritto e chiedo:

se uno volesse ottenere IL MASSIMO dai 3500rpm in su, non considerando il range sottostante.... un sistema turbo + volumetrico ? SEMPRE più efficace di un sistema SOLO turbo ben dimensionato senza limiti di spesa?  :?:

E' UGUALMENTE efficace

quindi se ? egualmente efficace, ed uno vuole ottenere il massimo agli ALTI regimi, non ? necessario installare un volumetrico (che andrebbe disattivato per diminuire l'assorbimento di potenza dello stesso), risparmiando cos? denaro e PESO... giusto?  :grin:


in sostanza un sistema a doppia sovralimentazione ? ottimo per coprire tutto il range di funzionamento, mettendo una pezza l'addove il turbo non arriva (bassi regimi, poco carico) e dove il volumetrico arranca (alti regimi).

[Stingray81]

in sostanza un sistema a doppia sovralimentazione ? ottimo per coprire tutto il range di funzionamento, mettendo una pezza l'addove il turbo non arriva (bassi regimi, poco carico) e dove il volumetrico arranca (alti regimi).

Esatto, proprio per questo in Lancia lo adottarono con successo strepitoso sulle S4..
Se leggi nel dettaglio il funzionamento di tutto il sistema (in questo caso intendo il sistema completo, l'auto nella sua totalit?, ovvero motore, telaio, cambio, ecc...) relativo alla S4 (te lo consiglio perché io l'ho fatto, si trovano molte cose, più o meno tecniche, su internet e sul mulo, almeno un tempo si trovavano..), c'? da rimanere a bocca aperta, anche per uno come me che non ho sicuramente le vostre competenze tecniche ma sono mosso solo da un mix di curiosit? e passione e voglia di sapere.

La mia curiosit? era più sul fatto della "trazione" che potrebbe avere un'auto del genere con questo kit, pur non conoscendo i reali valori di coppia max@rpm e potenza massima. Mi ? stata data risposta thanks. Molto interessanti queste discussioni, le seguo sempre anche se intervengo poco..

[Ergigio]

Ok, ho afferrato meglio quello che hai scritto e chiedo:

se uno volesse ottenere IL MASSIMO dai 3500rpm in su, non considerando il range sottostante.... un sistema turbo + volumetrico ? SEMPRE più efficace di un sistema SOLO turbo ben dimensionato senza limiti di spesa?  :?:

E' UGUALMENTE efficace

quindi se ? egualmente efficace, ed uno vuole ottenere il massimo agli ALTI regimi, non ? necessario installare un volumetrico (che andrebbe disattivato per diminuire l'assorbimento di potenza dello stesso), risparmiando cos? denaro e PESO... giusto?  :grin:


in sostanza un sistema a doppia sovralimentazione ? ottimo per coprire tutto il range di funzionamento, mettendo una pezza l'addove il turbo non arriva (bassi regimi, poco carico) e dove il volumetrico arranca (alti regimi).

Credo che quello che Wolf voglia dire, ? che questo sistema ? più sfruttabile in tutte le condizioni, specialmente quelle nei regimi medio bassi .... In alto, tale sistema si dimostra efficace almeno quanto una turbina singola, ma sempre molto lineare come erogazione (al contrario di una turbina singola) .... Quindi, anche nell'utilizzo gravoso in pista, ne trai vantaggio nella semplicit? di utilizzo, nelle sensazioni che ti da quando affondi col gas, e nella previdibilit? che hai in caso necessiti di parzializzare il gas stesso ....
Praticamente, quando dai gas, a qualsiasi regime sei, e a qualsiasi apertura del gas, ottieni una risposta uguale ...esempio
- 3000 rpm > 50% farfalla = 30 chili di coppia
- 5500 rpm > 50% farfalla = 30 chili di coppia
- 3000 rpm > 100% farfalla = 50 chili di coppia
- 5500 rpm > 100% farfalla = 50 chili di coppia
In questo modo, diventa molto più semplice gestire mandrie di chili di coppia, in qualsiasi condizione, compresa la pista ....

Wolf, correggimi se sbaglio  :oops:  :oops:

[Ergigio]

La mia curiosit? era più sul fatto della "trazione" che potrebbe avere un'auto del genere con questo kit, pur non conoscendo i reali valori di coppia max@rpm e potenza massima, mi ? stata data risposta thanks. Molto interessanti queste discussioni, le seguo sempre anche se intervengo poco..

Senza parlare di chili di coppia, la trazione che si riesce ad ottenere con
- LSD
- ammo regolabili
- altezze degli ammo
- regolazioni caster, camber e quant'altro
- gomme adeguate
? veramente superlativa, considerando la TA .......

Ovvio che posteriore o 4x4 sono supeirori, ma il risultato che si può ottenere lavorando quei punti superiori ? di tutto rispetto    

[HPDxxx]

Credo che quello che Wolf voglia dire, ? che questo sistema ? più sfruttabile in tutte le condizioni, specialmente quelle nei regimi medio bassi .... In alto, tale sistema si dimostra efficace almeno quanto una turbina singola, ma sempre molto lineare come erogazione (al contrario di una turbina singola) ....

si certo, ma ? anche la stessa cosa che ho scritto ora  

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in sostanza un sistema a doppia sovralimentazione ? ottimo per coprire tutto il range di funzionamento, mettendo una pezza l'addove il turbo non arriva (bassi regimi, poco carico) e dove il volumetrico arranca (alti regimi).

se però si condiera gli alti regimi, allora.... vale l'altro discorso fatto

quindi se ? egualmente efficace, ed uno vuole ottenere il massimo agli ALTI regimi, non ? necessario installare un volumetrico (che andrebbe disattivato per diminuire l'assorbimento di potenza dello stesso), risparmiando cos? denaro e PESO... giusto?  :grin:

[Ergigio]

se però si condiera gli alti regimi, allora.... vale l'altro discorso fatto

quindi se ? egualmente efficace, ed uno vuole ottenere il massimo agli ALTI regimi, non ? necessario installare un volumetrico (che andrebbe disattivato per diminuire l'assorbimento di potenza dello stesso), risparmiando cos? denaro e PESO... giusto?  :grin:

Ok .... Ma anche in pista, vuoi mettere la comodit? di poter effettuare una curva stretta con una marcia più alta forte di una coppia lineare e costante fino a sopra ?!?!?!?! Risparmi almeno il tempo di una cambiata (complessivamente circa un secondo) e guadagni molti punti in facilit? d'utilizzo ....

[HPDxxx]

Ok .... Ma anche in pista, vuoi mettere la comodit? di poter effettuare una curva stretta con una marcia più alta forte di una coppia lineare e costante fino a sopra ?!?!?!?! Risparmi almeno il tempo di una cambiata (complessivamente circa un secondo) e guadagni molti punti in facilit? d'utilizzo ....

si e no....  ::
cio? sono d'accordo su quello che hai scritto, però ragiondo in quel modo un ts o comunque un motore aspirato con alzata delle valvole (vvtl-i, b16, b18, k20 ecc...) sono delle merdacce perché girano alti e danno tutto a range superiori ai 6000rpm?  :: non credo no? per un uso PISTAIOLO sono dei gran bei motori che danno grandi soddisfazioni  
D'altro canto, basta vedere nel nostro piccolo i cameracar girati, per constatare quante volte in pista vai sotto alzata.... o quante volte (ancora meno) vai sotto i 4000rpm  

[Wolf_TM250]

Ok, ho afferrato meglio quello che hai scritto e chiedo:

se uno volesse ottenere IL MASSIMO dai 3500rpm in su, non considerando il range sottostante.... un sistema turbo + volumetrico ? SEMPRE più efficace di un sistema SOLO turbo ben dimensionato senza limiti di spesa?  :?:

E' UGUALMENTE efficace

quindi se ? egualmente efficace, ed uno vuole ottenere il massimo agli ALTI regimi, non ? necessario installare un volumetrico (che andrebbe disattivato per diminuire l'assorbimento di potenza dello stesso), risparmiando cos? denaro e PESO... giusto?  :grin:

E' esattamente quello che ho detto.

Pero', tanto per chiarire... non e' che il volumetrico si disattiva, ad alti regimi, manualmente!
Ma e' una cosa che automaticamente va in funzione tramite elettrovalvole.

E si, indubbiamente, e ovviamente, la soluzione "solo turbo" sara' piu' leggera di qualche kg... ma considera che un volumetrico pesa 8/9 kg, non di piu' !

in sostanza un sistema a doppia sovralimentazione ? ottimo per coprire tutto il range di funzionamento, mettendo una pezza l'addove il turbo non arriva (bassi regimi, poco carico) e dove il volumetrico arranca (alti regimi).

Esatto.
E quindi ?
Lo critichiamo per 9kg in piu'?
No eh... dai...  

[Wolf_TM250]

Ok, ho afferrato meglio quello che hai scritto e chiedo:

se uno volesse ottenere IL MASSIMO dai 3500rpm in su, non considerando il range sottostante.... un sistema turbo + volumetrico ? SEMPRE più efficace di un sistema SOLO turbo ben dimensionato senza limiti di spesa?  :?:

E' UGUALMENTE efficace

quindi se ? egualmente efficace, ed uno vuole ottenere il massimo agli ALTI regimi, non ? necessario installare un volumetrico (che andrebbe disattivato per diminuire l'assorbimento di potenza dello stesso), risparmiando cos? denaro e PESO... giusto?  :grin:


in sostanza un sistema a doppia sovralimentazione ? ottimo per coprire tutto il range di funzionamento, mettendo una pezza l'addove il turbo non arriva (bassi regimi, poco carico) e dove il volumetrico arranca (alti regimi).

Credo che quello che Wolf voglia dire, ? che questo sistema ? più sfruttabile in tutte le condizioni, specialmente quelle nei regimi medio bassi .... In alto, tale sistema si dimostra efficace almeno quanto una turbina singola, ma sempre molto lineare come erogazione (al contrario di una turbina singola) .... Quindi, anche nell'utilizzo gravoso in pista, ne trai vantaggio nella semplicit? di utilizzo, nelle sensazioni che ti da quando affondi col gas, e nella previdibilit? che hai in caso necessiti di parzializzare il gas stesso ....
Praticamente, quando dai gas, a qualsiasi regime sei, e a qualsiasi apertura del gas, ottieni una risposta uguale ...esempio
- 3000 rpm > 50% farfalla = 30 chili di coppia
- 5500 rpm > 50% farfalla = 30 chili di coppia
- 3000 rpm > 100% farfalla = 50 chili di coppia
- 5500 rpm > 100% farfalla = 50 chili di coppia
In questo modo, diventa molto più semplice gestire mandrie di chili di coppia, in qualsiasi condizione, compresa la pista ....

Wolf, correggimi se sbaglio  :oops:  :oops:

Hai cercato di esprimere le giuste sensazioni, ma i numeri sono sbagliati  :lol:

Difficile da spiegare a parole... ma col volumetrico, a TOT di acceleratore dato in piu', corrisponde una certa quantita' di coppia in piu' generata.

Con il turbo non e' cosi, perche', seppur sia minimo in quelli a geometria variabile ( piccoli ), il lag c'e' sempre... quindi tu schiacci il gas di un TOT, e dopo un po' arriva bruscamente il corrispondente aumento di coppia.

[Ergigio]

Ok .... Ma anche in pista, vuoi mettere la comodit? di poter effettuare una curva stretta con una marcia più alta forte di una coppia lineare e costante fino a sopra ?!?!?!?! Risparmi almeno il tempo di una cambiata (complessivamente circa un secondo) e guadagni molti punti in facilit? d'utilizzo ....

si e no....  ::
cio? sono d'accordo su quello che hai scritto, però ragiondo in quel modo un ts o comunque un motore aspirato con alzata delle valvole (vvtl-i, b16, b18, k20 ecc...) sono delle merdacce perché girano alti e danno tutto a range superiori ai 6000rpm?  :: non credo no? per un uso PISTAIOLO sono dei gran bei motori che danno grandi soddisfazioni  
D'altro canto, basta vedere nel nostro piccolo i cameracar girati, per constatare quante volte in pista vai sotto alzata.... o quante volte (ancora meno) vai sotto i 4000rpm  

AKTUM ... Non confondiamo i discorsi .... Motori aspirati con più di 100Cv/Litro, sono motori ai quali non si può chiedere molto altro, MA, per ottenere tali risultati, si deve PER FORZA spremere la zona alta del contagiri, con conseguente cambiamneto radicale dello stile di guida: ovvio che si sfrutti SOLO la zona alta, sotto viene "svuotata" l'erogazione a vantaggio di una maggior potenza in alto ...... C'? da dire che con questi motori, la coppia rimane sempre contenuta, con il vantaggio di una minor aggressivit? alle ruote alla riapertura della farfalla, che si traduce in una maggior guidabilit? finale ...
Il motore turbo, in genere, quando ? in pressione traferisce una quantit? industriale di chili alle ruote, che, per forza di cose, sono in difficolt? ... QUINDI, una maggior duttilit? del motore, e, soprattutto, una miglior erogazione, si traduce in facilit? di utilizzo, anche in pista, in ogni condizione. ... Da qui, parte il discorso del buon Wolf ....

E' un po' come la diatriba tra motori bicilindrici e quadricilindrici nelle moto:
- bicilindrico = +coppia -potenza -rpmmax; erogazione lineare da 3000 rpm in su = facilit? d'utilizzo, minor allungo;
- quadricilindriche = -coppia +potenza +rpmmax; erogazione + appuntita, coppia irregolare; ricerca di CV in alto, si sfrutta facendo prillare il motore lassu, maggior allungo .....
Qual'? meglio ?!?!?!?!   A te l'ardua sentenza .......

[Wolf_TM250]

Ok .... Ma anche in pista, vuoi mettere la comodit? di poter effettuare una curva stretta con una marcia più alta forte di una coppia lineare e costante fino a sopra ?!?!?!?! Risparmi almeno il tempo di una cambiata (complessivamente circa un secondo) e guadagni molti punti in facilit? d'utilizzo ....

...e in trazione....

Inoltre,
un motore con un range di utilizzo piu' ampio sara' sempre piu' veloce, anche in pista, di uno con un range ridotto...
anche per un discorso di rapporti del cambio:
non ti potrai MAI trovare con un rapporto inserito del tutto inadeguato alla velocita' della curva.

In definitiva diciamo che ci sono TANTI PRO, e 1 SOLO SVANTAGGIO: i 9 kg in piu'.

Ci si puo' quindi permettere di criticare questa soluzione tecnica?
IO dico di no.
Gli altri la pensino pure diversamente.

[Ergigio]

... Ok x i numeri ...... Ovviamente era un esempio     Ho capito il discorso lag