T23 turbo + compressore

[Wolf_TM250]

Ok .... Ma anche in pista, vuoi mettere la comodit? di poter effettuare una curva stretta con una marcia più alta forte di una coppia lineare e costante fino a sopra ?!?!?!?! Risparmi almeno il tempo di una cambiata (complessivamente circa un secondo) e guadagni molti punti in facilit? d'utilizzo ....

si e no....  ::
cio? sono d'accordo su quello che hai scritto, però ragiondo in quel modo un ts o comunque un motore aspirato con alzata delle valvole (vvtl-i, b16, b18, k20 ecc...) sono delle merdacce perché girano alti e danno tutto a range superiori ai 6000rpm?  :: non credo no? per un uso PISTAIOLO sono dei gran bei motori che danno grandi soddisfazioni  
D'altro canto, basta vedere nel nostro piccolo i cameracar girati, per constatare quante volte in pista vai sotto alzata.... o quante volte (ancora meno) vai sotto i 4000rpm  

HPD,

non dirmi che non ti e' mai capitato, in una qualche curva di una qualche pista, di avere il rapporto piu' basso troppo corto, e il rapporto piu' alto troppo lungo...

In quei casi tu dovrai decidere
1. O di tenere il rapporto piu' basso ad un regime altissimo, per cui tirerai per poco, prima di dover passare al rapporto piu' alto
2. O tenere il rapoprto piu' alto, e avere una risposta immediata molto fiacca.

[HPDxxx]

HPD,

non dirmi che non ti e' mai capitato, in una qualche curva di una qualche pista, di avere il rapporto piu' basso troppo corto, e il rapporto piu' alto troppo lungo...

In quei casi tu dovrai decidere
1. O di tenere il rapporto piu' basso ad un regime altissimo, per cui tirerai per poco, prima di dover passare al rapporto piu' alto
2. O tenere il rapoprto piu' alto, e avere una risposta immediata molto fiacca.

si certo, sicuramente mi ? capitato   molte volte anche a causa della mia inesperienza e risolvibile con qualche insegnamento   Il mio voleva essere un discorso generico, e credo che nell'80% dei casi ci azzecca.
Altrementi tutti andrebbero in pista con un TDI no?  :lol:

[HPDxxx]

quindi se ? egualmente efficace, ed uno vuole ottenere il massimo agli ALTI regimi, non ? necessario installare un volumetrico (che andrebbe disattivato per diminuire l'assorbimento di potenza dello stesso),

E' esattamente quello che ho detto.

ohh l? :smile:
quindi esattamente quello che volevo dire all'inizio, che una doppia sovralimentazione andrebbe scelta in base all'impiego del mezzo :smile:
poi ovvio che se c'? e NON si bada al budget, tutto di guadagnato :grin:

Esatto.
E quindi ?
Lo critichiamo per 9kg in piu'?
No eh... dai...  

no, anche perché 9kg in più sull'asteriore si riescono a compensare già solo spostando la batteria, quindi figuriamoci  
dico solo che, "pi? roba c'? meglio ?" non ? sempre un motto corretto come invece mi pare di capire fra le righe scritte da qualcuno  

AKTUM ... Non confondiamo i discorsi .... Motori aspirati con più di 100Cv/Litro, sono motori ai quali non si può chiedere molto altro, MA, per ottenere tali risultati, si deve PER FORZA spremere la zona alta del contagiri, con conseguente cambiamneto radicale dello stile di guida: ovvio che si sfrutti SOLO la zona alta, sotto viene "svuotata" l'erogazione a vantaggio di una maggior potenza in alto ...... C'? da dire che con questi motori, la coppia rimane sempre contenuta, con il vantaggio di una minor aggressivit? alle ruote alla riapertura della farfalla, che si traduce in una maggior guidabilit? finale ...

si certo, questo ? ovvio.... facevo solo notare come, nonostante il range d'utilizzo molto ristretto (dai 6200 agli 8200 per un ts) ed una coppia bassa, sia comunque molto efficace in pista  
Mentre nel primo approccio al discorso turbo+volumetrico si sottolineava il fatto di aver coppia già a 2000rpm, che secondo me, indipendetemente dai numeri, ? completamente inutile in pista  

Inoltre,
un motore con un range di utilizzo piu' ampio sara' sempre piu' veloce, anche in pista, di uno con un range ridotto...
anche per un discorso di rapporti del cambio:
non ti potrai MAI trovare con un rapporto inserito del tutto inadeguato alla velocita' della curva.  

Allora andiamo tutti in pista con un muletto elettrico  :lol:
Lo so anche io che avere il pisello da 40cm ? meglio che averlo da 10..... se però la tua donna ce l'ha profonda 20, gli altri che servono?
Stesso cosa per il discorso motore...
Ok che turbo e volumetrico ti permette di avere un ottima coppia anche a 2000rpm, ma se tanto in pista non vai MAI a quei regimi, cosa te ne fai?  :grin:
E non dirmi che tu ti sei mai trovato a 2000rpm in pista perché non ci credo!  :lol:

[Devil0886]

Hpdx sai qual'? il sogno di qualsiasi progettista di motori a scoppio? avvicinarsi il più possibile al rendimento di un motore elettrico cosa impossibile, ma con questo sistema ci si avvcina. Se ci fosse in giro una macchina che sviluppa coppia immediatamente come gli elettrici io lo preferirei.

[HPDxxx]

Hpdx sai qual'? il sogno di qualsiasi progettista di motori a scoppio? avvicinarsi il più possibile al rendimento di un motore elettrico cosa impossibile, ma con questo sistema ci si avvcina. Se ci fosse in giro una macchina che sviluppa coppia immediatamente come gli elettrici io lo preferirei.

forse non mi spiego bene quando parlo  
non metto in dubbio quello che hai scritto e che ha scritto wolf... anche un sasso capisce che fra avere coppia costante da 2000rpm a 8000rpm..... oppure averla solo dai 3500 in su ? meglio il primo caso!  :grin:

Il mio appunto ? un altro e non generico, ma da considerarsi in base all'impiego!  
Se un auto X viene impiegata al 90% nel range medio-alto, mi dici a cosa serve spendere soldi, risorse e possibilit? di rottura (quello che non c'? non pesa e non si rompe) in una cosa che non sfrutteresti MAI nello specifico impiego per cui stai costruendo quel mezzo?  :?:

Spero di essermi spiegato  :smile:

[Wolf_TM250]

AKTUM ... Non confondiamo i discorsi .... Motori aspirati con più di 100Cv/Litro, sono motori ai quali non si può chiedere molto altro, MA, per ottenere tali risultati, si deve PER FORZA spremere la zona alta del contagiri, con conseguente cambiamneto radicale dello stile di guida: ovvio che si sfrutti SOLO la zona alta, sotto viene "svuotata" l'erogazione a vantaggio di una maggior potenza in alto ...... C'? da dire che con questi motori, la coppia rimane sempre contenuta, con il vantaggio di una minor aggressivit? alle ruote alla riapertura della farfalla, che si traduce in una maggior guidabilit? finale ...

si certo, questo ? ovvio.... facevo solo notare come, nonostante il range d'utilizzo molto ristretto (dai 6200 agli 8200 per un ts) ed una coppia bassa, sia comunque molto efficace in pista  
Mentre nel primo approccio al discorso turbo+volumetrico si sottolineava il fatto di aver coppia già a 2000rpm, che secondo me, indipendetemente dai numeri, ? completamente inutile in pista  

Inoltre,
un motore con un range di utilizzo piu' ampio sara' sempre piu' veloce, anche in pista, di uno con un range ridotto...
anche per un discorso di rapporti del cambio:
non ti potrai MAI trovare con un rapporto inserito del tutto inadeguato alla velocita' della curva.  

Allora andiamo tutti in pista con un muletto elettrico  :lol:
Lo so anche io che avere il pisello da 40cm ? meglio che averlo da 10..... se però la tua donna ce l'ha profonda 20, gli altri che servono?
Stesso cosa per il discorso motore...
Ok che turbo e volumetrico ti permette di avere un ottima coppia anche a 2000rpm, ma se tanto in pista non vai MAI a quei regimi, cosa te ne fai?  :grin:
E non dirmi che tu ti sei mai trovato a 2000rpm in pista perché non ci credo!  :lol:

No, non puoi liquidare cosi' superficialmente la questione.

Innanzitutto a Castelletto non sarai a 2000 giri, ma a 2500 si, e in almeno 5 punti del percorso!
Quindi, ancora una volta, DIPENDE dal tipo di pista !
Ma non puoi ignorare neanche i benefici di un range di utilizzo ampio ANCHE in piste piu' veloci di Castelletto... esempio a Varano...
fare il tornantino in 3a, aprire e partire subito in coppia, e quindi fare una cambiata in meno nel rettilineo, e' un po' diverso che fare il tornantino in 2a, aprire e aspettare un po' il turbo, e poi fare una cambiata in piu' nel rettilineo.

Quindi non "stiracchiare" a forza la questione, generalizzando troppo...
se tu la usi SOLO a Monza, anche anche...
ma se ti addentri in piste piu' lente, benefici ne avresti sicuramente... al costo di 9 kg in piu'.

[Wolf_TM250]

Se un auto X viene impiegata al 90% nel range medio-alto, mi dici a cosa serve spendere soldi, risorse e possibilit? di rottura (quello che non c'? non pesa e non si rompe) in una cosa che non sfrutteresti MAI nello specifico impiego per cui stai costruendo quel mezzo?  :?:

Spero di essermi spiegato  :smile:

Diciamo cosi...

se un'auto e' carrellata, e gira per il 90% delle volte a Monza, puo' evitare di spendere quei soldi se e' uno che non ne ha poi tanissimi...

Se invece e' uno che non ha problemi di soldi, 9kg in piu', a Monza non gli creeranno grossi problemi, e in quel 10% di volte che usera' l'auto NON a Monza, godra' dei benefici del volumetrico.

[Hasso]

Io mi trovo in TOTALE accordo con wolftm250.

e non credo che HPD abbia ben compreso la complessita di una messa a punto di un motore. O perlomeno oggi ? particolarmente superficiale :lol: .

il fatto di fare una doppia sovralimentazione NON significa poter disporre  di solamente più coppia ai bassi.  non ? che tu aggiungi un volumetrico ad motore turbo e questo comporta solamente un aumento di coppia SOLO ai bassi.

ma consente di ottimizzare il turbocompressore per gli alti regimi ottenendo potenze superiori anche agli alti in virt? del compressore che va a "riempire" il buco di un turbocompressore "maggiorato" che su un motore monosovralimentato NON avresti potuto montare. e poi esiste tutto un discorso di fasature, incroci, rapp. di comp. che non si puo saltare a più pari... un motore con una pressione di sovralimentazione "costante su tutti i giri" sar? meno problematico da gestire di un propulsore che a 4000 giri schizza da 0.2 a 2.2 bar di sovrapressione o NO :?:


i vantaggi sono molteplici in ripresa ed accelerazione fin dai bassi giri.
e come ricorda Wolf non esiste solo monza;
 nei Rally capita spessisimo di cadere sottocoppia...


Ed ? per questo che la lancia aveva progettato la

S4

che ricordo, mantenne la doppia sovralimentazione anche in configurazione Corsa. cio? configurazione CORSA...


Per il dicorso costi avete idea del costo di proettazione realizzazione ecc di un sistema VGT per benzina (in virt? delle maggiori temperature) :?:

per un privato ASSOLUTAMENTE  proibitivo. attualmente mi risulta che le uniche ad averlo siano la 997 turbo e la EVO IX (     )

[Geckots]

@Hasso... quello che dice Wolf può essere vero su una auto come la sua che ? studiata per i Rally e ovviamente se ci vai per montagne o ci fai gare in salita ? ovvio chela spintadel volumetrico ? molto utile... inoltre se ti ritrovi una turbina enorme per avere cavalli in alto.... ovvio che hai anche un turbo lag che ti può mettere in crisi!

... ma qui si sta parlando di una T23... quindi una macchina che con i Rally non ha nulla a che vedere, e che se vuoi sfruttare devi portare in pista! ma non nelle piste giocattolo come Castelletto (studiate per il motard e non certo per le auto), basta andare in una pista come Magione (non certo Monza) e a meno che non hai problemi di sincronizzazione con il cervello e sai cambiare, difficilmente si scende sotto i 3.500 Giri...poi vabb?... se in UNA curva a Vaano si scende sotto quella soglia... mi rimane il dubbio di fare una cosa inutile...

inoltre non penso che sia più semplice accordare una turbina piuttosto che un sistema turbo+volumetrico!

[Sceriff]

poi vabb?... se in UNA curva a Vaano si scende sotto quella soglia... mi rimane il dubbio di fare una cosa inutile...

Ce ne ? UNA anche ad Adria, ma il fatto ? un altro: se usi l'auto anche in strada di curve cos? ce ne sono MILLE e comunque non si può trascurare che, avere coppia pronta praticamente sempre, ti può permettere di percorrere curve con una marcia in più a tutto vantaggio dei tempi.

[Bandana]

io penso che un volumetrico+turbo, in strada durerebbe molto poco...

va a succedere quella cosa strana che ti fa pesare tantissimo il piede destro, e la patente ti dura 5 minuti...      
anche se la celica t23 ti fa percepire molto la velocit? (rispetto ad esempio ad un 350z o ad un carrera 4s)... già adesso faccio molta fatica a non superare i limiti vigenti di più del 70-80%... mi immagino con una macchina sempre in tiro tipo l'erogazione che deve fornire questo kit.
   

A livello accademico (credo che qui si stia discutendo in questi termini, non ci sono grafici n? rullate del kit) sono d'accordo con Wolf, anche se direi che iniziare la spinta a 900 rpm piuttosto che a 1650-2000 rpm.... b?, ? proprio voler puntualizzare...

Volumetrico + turbina grande = macello di cavalli SENZA interruzione di spinta NE' alcun turbo lag---> motore magnifico!!        

Turbo più piccolo e basta = il giusto dei cavalli (anche se quelli non bastano mai!) su una macchina che pesa 1150kg --->motore accettabile (in fondo a meno di 2000 rpm ci vado solo raramente)

Ho capito che almeno su queste 2 cose siamo tutti d'accordo?


Sulla trazione anteriore e su come scaricare più o meno bene i CV credo che abbiate già detto tutto voi